Авиация и время 2006 04 - [34]
Компаниец Александр Александрович. Родился 5 октября 1947 г. в г. Гуляйпо- ле Запорожской области В 1966-67 гг. обучался в Запорожском аэроклубе. В 1971 г. после окончания Кременчугского летного училища – пилот Ан- 2 эскадрильи ПАНХ Запорожского ОАО В 1979 г. – пилот 1 класса, впоследствии – заместитель командира эскадрильи. Летал на Як-18У, L-29, МиГ- 15УТИ. МиГ-17. Ан-2. М-15. Общий налет – более 10000 ч, из них почти 350 на М-15.
Опрыскивание с М-15 (СССР-15060). Высота 5 м, скорость 160 км/ч
Первые впечатления вызывали только восторг. Комфорт в кабине. нет даже намека на запах «химии», великолепная управляемость, простота пилотирования, новое, современное сельхозоборудование – все просто великолепно. Ни один летчик, летавший на М-15, не скажет о нем худого слова. Для пилота и техника это был не самолет, а сказка. Суровой реальностью М-15 стал для экономистов и бухгалтеров. Начнем с топлива. За час полета самолет сжигал до 1000 кг керосина (расчетная норма 800 кг/ч). Для сравнения: Як-40 с тремя (!) такими же двигателями расходовал за час полета 1200 кг. Объясняется это просто – летать приходилось на неоптимальной для двигателя высоте, используя повышенные режимы работы (85-90% «максимала»). Кроме того. М-15 требовал своего аэродромного топливозаправщика. Если Ан-2 отправлялся в село на АХР в гордом одиночестве, где его уже поджидали колхозные бензовоз и трактор-загрузчик, то за М-15 с родного аэродрома выруливал автомобиль-заправщик ТЗА-7.5-500А на базе МАЗа с бочкой емкостью 7,5 м3 . Представим, что на АХР вылетели все наши 39 М-15. Вопрос – где взять 39 заправщиков? Теперь прилетели мы в село – нужен аэродром с полосой в 2 раза длиннее, чем для Ан-2, и. желательно, имеющей твердое покрытие. При работе с грунта существовали повышенные требования к его прочности, например, после дождя полеты не проводилисьдо тех пор, пока полоса полностью не высохнет. Конечно, при подготовке к эксплуатации нового самолета в области реконструировали несколько аэродромов. Однако сколько это стоило!
В наших реалиях совершенно не жизнеспособной оказалась система пневмотранспорта М-15. Не знаю, на что рассчитывали конструкторы, возможно, где-то и были колхозники, обращавшиеся с сыпучими минеральными удобрениями так же бережно, как с сахаром или цементом, но я таких не встречал. Наши минудобрения обычно лежали под открытым небом, часто на мокрой земле, иногда просто в лужах, напитываясь влагой по полной программе. Наземная техника могла спокойно разбрасывать их, часто слипшимися в комки размером с кулак. А на М-15 при соприкосновении с горячим воздухом, взятым от двигателя, эти удобрения превращались в монолит по всему объему самолетного химбака. Одной попытки нам оказалось предостаточно, чтобы отказаться от применения сыпучих удобрений. Оставалось опрыскивание. Вот здесь М-15 оказался на высоте. Работать было легко и приятно. Производительность высокая, нареканий нет, что еще нужно? Оказывается, нужен еще соответствующий объем работы. С жидкими химикатами мы работали 4 месяца в году: май-июнь, конец августа – начало октября. В остальное время дела для М-15 не нашлось. Улететь в экспедицию в другие области или республики, как это практиковалось на Ан-2, мы не могли – там не было пригодных аэродромов. С первых дней применения М-15 финансисты схватились за голову. Да и было от чего. Ан-2 на землю практически не садились – только успевай удовлетворять заявки колхозов и совхозов, а этот «франт» оказался ни к селу, ни к городу. Этим и объясняется тот факт, что у нас на 39 самолетов переучили только 10 летчиков. Вовремя поняли его бесперспективность и не стали дергать людей.
М-15 работали у нас 3-4 сезона. За это время проявились различные особенности самолета. Одной из них была характерная просадка перед набором высоты при попутном ветре. Оказалось также, что при превышении определенной скорости полета между фюзеляжем и химбаками создавалось разрежение, которое не только открывало, но и вырывало лючки, а то и целые панели. Но при правильной эксплуатации самолет нареканий не вызывал. За все время использования М -15 у нас не случилось с ним ни одного серьезного происшествия, хотя предпосылки были, происходившие чаще всего из-за человеческого фактора. Один пилот на моих глазах посадил М-15 на больших углах атаки и коснулся оперением полосы. Оперение было подмято, самолет ремонтировать не стали, и он больше не летал. Другой случай со стороны выглядел менее драматично. На пробеге у пилота Сапронова И.И. отказали тормоза (из-за производственного дефекта). Самолет, снижая скорость, пробежал всю полосу, не торопясь, прокатился мимо стоянки и очень медленно выкатился за пределы площадки, где в лесопосадке и уперся в препятствие. После пилот рассказывал, что он уже хотел выскакивать из кабины и тормозить, упираясь руками в крыло.
Во-первых, по вопросу оплаты. У нас пилоты М-15 получали в полтора раза больше, чем их коллеги на Ан-2, при том же налете. Причина – в совершенно других расценках для работы на М-15. Во- вторых, насчет трудностей с освоением двигателя АИ-25. Таковых у нас не было, так как к 1979 г. Запорожский ОАО уже широко эксплуатировал Як-40 с такими же двигателями. И последнее. По должности мне было предписано проводить проверку техники пилотирования у летчиков как плановую, так и после длительных перерывов в полетах (после отпусков, болезней и т.д.). Где-то в году в 1980 я и командир звена И.А. Коровко получили инструкторские допуски и приступили к выполнению возложенных на нас обязанностей. А выполняли мы их на наших двух «спарках». Первая – та, на которой мы учились, а вторая была получена с завода вместе с другими самолетами. Так что «спарки» у нас были и применялись как положено.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.Позднее стал выпускаться под наименованием "Авиация и Время".
Национальный аэрокосмический журнал. Новости военной и гражданской авиации, космонавтики и соответствующих отраслей промышленности.
Советская штурмовая авиация сыграла выдающуюся роль в Великой Отечественной войне, став незаменимым средством авиационной поддержки наземных войск в наступательных и оборонительных операциях. В данной работе показан процесс зарождения штурмовой авиации в 1920—1930-х гг., возникновение и первая реализация идеи штурмовых действий, трудный путь, пройденный к созданию и освоению в производстве «летающего танка» – самолета-штурмовика. В книге проанализированы особенности организационной структуры штурмовой авиации в составе ВВС в предвоенный период, показана эволюция теоретических взглядов на ее боевое применение.
Не-100 остался в истории авиации по двум основным причинам. Первым был факт установления на нем нового абсолютного мирового рекорда скорости. Самолет был действительно одним из самых скоростных в своем классе. Однако не прекрасные летные характеристики стали причиной того, что Не-100 стал так широко известен. Эта причина – прежде всего изощренная пропаганда III-го Рейха, которая представляла его в качестве нового совершенного истребителя Люфтваффе. Вся эта операция по дезинформации оказалась на столько удачной, что пилоты воюющих с Германией стран, периодически заявляли о фактах воздушных боев с этими самолетами («Не-113»), и это даже вне зависимости от того проходили ли они в Европе или на Тихом океане.
Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.
Настоящая книга открывает серию изданий, объединенных в "Аналитическое приложение к справочнику "Боевые корабли мира . Сама структура справочного издания подразумевает краткое изложение материала, при этом большая часть интересной и зачастую уникальной информации остается за его рамками. Настоящее приложение призвано информационно дополнить и расширить данную тему. В "Портфеле заказов первой очереди редакции "Галея Принт" находятся подготовленные к изданию выпуски аналитического приложения, посвященные сверхмалым подводным лодкам, крейсерам ПВО, эволюции морского боя, созданию военных флотов основных морских держав в предверии Второй мировой войны и т.