Авиация и время 2006 03 - [8]
Надо сказать, что В-36 нуждался в рекламе, поскольку появились конкуренты в борьбе за военные заказы Одним из них был новый бомбардировщик «Боинг» В-50. который представлял собой глубокую модификацию В-29 с увеличенной до 12200 км дальностью полета. Но главной «изюминкой» В-50 стала впервые примененная на серийном самолета система дозаправки топливом в полете. Таким образом, «Боингу» удалось путем модернизации В-29 и создания удачной системы дозаправки в воздухе с использованием жесткой телескопической штанги предложить более дешевую альтернативу межконтинентальному гиганту В-36. «Боинг» рекламировал свою систему не менее, а может, и более настойчиво, чем «Конвэр» свой супербомбардировщик В-36. С 26 февраля по 2 марта 1949 г. В-50А «Lacky Lady II» совершил кругосветный беспосадочный перелет протяженностью 36973 км, в ходе которого состоялось 6 дозаправок топливом от заправщиков КВ-29М. В том же месяце кругосветный перелет повторила группа В-50В. Эти перелеты освещались в прессе еще более широко, чем сверхдальние полеты В-36. При этом необходимость дозаправок преподносилась не как недостаток самолета, связанный с его меньшей дальностью полета, а как величайшее достижение техники. Впрочем, так оно и было на самом деле. И все же, «Боингу» тогда не удалось сильно потеснить «Конвэр». В общей сложности выпустили 331 экземпляр В-50, меньше, чем значительно более дорогих В-36.
Другим, не менее опасным конкурентом было гигантское «летающее крыло» ХВ-35 Джека Нортропа. Этот самолет разрабатывался одновременно с ХВ-36 по тем же техническим требованиям 1941 г. Обе машины признали победителями конкурса эскизных проектов межконтинентального бомбардировщика. Так же, как и «Конвэр», фирма Нортропа получила контракт на изготовление к 1944 г. двух опытных самолетов. Создание ХВ-35 было, конечно, связано с гораздо большим техническим риском, чем самолета классической схемы, даже такого новаторского, как ХВ-36. Для отработки аэродинамической схемы и доводки системы управления были построены четыре экспериментальных самолета N-9M, представлявших собой летающие модели будущего бомбардировщика в масштабе 1:3. Испытательные полеты N-9M продолжались почти два года. Во время одного из них пилот М. Констант не смог вывести машину из штопора и погиб. Тем не менее, несмотря на большой объем научно-исследовательских работ с экспериментальными машинами, полноразмерный бомбардировщик ХВ-35 поднялся в воздух 25 июня 1946 г., на полтора месяца раньше, чем его конкурент Так же, как и в случае с ХВ-36, командование ВВС, не дожидаясь начала испытаний двух опытных машин, подписало контракт на 13 предсерийных YB-35 и 200 серийных В-35.
Интересно сравнить эти самолеты одного поколения, одного назначения, но принципиально разных аэродинамических схем. Машина Нортропа была практически чистым «летающим крылом»: отсутствовали фюзеляж и оперение. Двигатели с толкающими винтами, а также экипаж, топливо, полезная нагрузка размещались внутри толстого стреловидного крыла. Над его поверхностыо выступали только фонари пилотов и штурмана, обтекатели пулеметных установок и валов винтов По данным фирмы, аэродинамическое сопротивление элементов конструкции, не создающих подъемную силу, не превышало 10% от полного сопротивления самолета. Аэродинамическое качество достигало 22,6 – существенно больше, чем у В-36. Дальность полета и другие летные характеристики самолета Нортропа оказались примерно теми же, что у В-36, при значительно меньших размерах и взлетной массе. Вместо шести оказалось достаточно четырех двигателей Пратт энд Уитни R-4360. И стоил ХВ-35 в 3 раза меньше, чем ХВ-36.
Серийный В-36В, который использовался «Конвэр» для доставки двигателей на авиазавод
Испытания ХВ-35 продолжались около года. Проблем с устойчивостью и управляемостью, которых больше всего опасались военные, не было, но, как и у ХВ-36, много времени отняла борьба с вибрациями силовой установки. Не дожидаясь окончания испытаний, «Нортроп» заложил серию из 15 самолетов. Лишь 3 из них были переданы ВВС в первоначальном варианте. Остальные было решено переделать в реактивные YB-49 с восемью двигателями Аллисон J35A-15 тягой по 18С0 кгс. В этом новом качестве «летающее крыло» Нортропа потеряло межконтинентальную дальность полета и конкурировало уже с реактивным бомбардировщиком В-47 фирмы «Боинг».
Однако в ноябре 1949 г. руководство ВВС неожиданно отказалось как от поршневого В-35, так и от реактивного В-49, и прекратило финансирование обоих проектов. Более того, было приказано уничтожить все 13 построенных к тому времени «крыльев», кроме одного, который попытались переделать в разведчик YBR-49A. До сих пор историки гадают, что послужило причиной такого решения. Приводится мнение о недостаточной путевой устойчивости «летающего крыла», что препятствовало точному бомбометанию. Кроме того, бомбовые отсеки, оборудованные между силовыми элементами крыла, не вмещали американскую 60-дюймовую атомную бомбу. Но второй недостаток быг довольно легко устраним, а первый вообще не имел большого значения при использовании ядерного оружия. Джек Нортроп, покинувший корпорацию в 1952 г., до конца своих дней был убежден, что программа В-35/В-49 стала жертвой интриг конкурентов.
