Авиация и время 2006 03 - [7]
Послевоенный заказ на I00 межконтинентальных машин В-36 был крупным успехом для фирмы «Конвэр» и многочисленных поставщиков оборудования. Опытные образцы ХВ-36 и YB-36 стоили 39 млн. USD 95 cepi/йных машин обошлись в 594 млн., то есть по 6250000 USD за каждую Для сравнения: один В-29 был дешевле более чем в 10 раз – 605000 USD. Цена всей программы В-36 приближалась к 1 млрд. USD, что всего в 2 раза меньше затрат США на создание атомной бомбы.
Серийное производство В-36 продолжалось до 14 августа 1954 г., значительно превысив первоначально заказанные I00 машин. Всего было построено 383 самолета. На самолеты всех модификаций, начиная с B-36D, устанавливались четыре дополнительных реактивных двигателя Дженерал Электрик J47-GE-19 со статической тягой 2720 кгс каждый. В результате В-36 стал обладателем непревзойденного рекорда- на нем использовались 10 двигателей двух принципиально различных типов.
Для разработки реактивной силовой установки у «Конвэр» не было времени, поэтому она закупила лицензию на применение спаренной двигательной установки вместе с пилоном, разработанной «Боингом» для бомбардировщика В-47. При этом сохранили даже отсек вместе с обтекателем, куда на В-47 убиралась дополнительная стойка шасси, совершенно не нужная для B-S6. Первоначально, из-за отсутствия двигателей J47-GE-19, на «Пис- мейкере» установили ТРД Алисон J35C, и в первом же полете выявились проблемы. То, что было хорошо для В-47, не совсем подходило для В-36. Пилон с двигателями сильно вибрировал от работающих винтов гиганта. Пришлось установить подкос. Так произошло соединение реактивных двигателей с подкосами, применяемыми еще на заре авиации. Провели и другие доработки. Дело в том, что реактивные двигатели решили использовать только на двух этапах полета – при взлете и наборе высоты, а также для разгона и дополнительного набора высоты над целыо. Все остальное время, то есть большую часть полета, они оставались выключенными. В связи с этим пришлось доработать противообледени- тельную систему, подключив обогрев пилона и двигателей к общесамолетной системе, иначе они могли покрыться льдом. Кроме того, носовые конусы ТРД оснастили специальными створками с элек троприводом, которые в раскрытом положении перекрывали входной канал, когда двигатели не работали. Это устройство улучшало аэродинамику в крейсерском полете и уменьшало обороты авторотирующего компрессора двигателя. Мера не лишняя, если учесть, что ресурс J47-GE-19 в то время составлял всего 50 летных часов. Реактивные двигатели потребляли го же топливо, что и основные моторы – бензин. Применение их позволило увеличить максимальную скорость самолета на 42 км/ч, а потолок – почти на 830 м.
Кроме того, в 1954 г весь парк В-36 был модернизирован по так называемой «спецификации III». При этом для облегчения самолета с него сняли все пушечюе вооружение, кроме кормовой оборонительной установки. При этом экипаж уменьшился с 15 до 13 человек. Это позволило увеличить боевой радиус действия с 5500 км до 6420 км. Максимальная скорость возросла до 670 км/ч на высоте 11100 м, а потолок над целью увеличился до 13600 м. Интересно, что по своим летным характеристикам В-36, особенно его последняя модификация B-36J-III. вполне сопоставим с турбовинтовым бомбардировщиком Ту-95. до сих пор составляющим основу стратегической авиации России. Проигрывая Ту-95 в максимальной скорости, В-36 заметно превосходит его в высотности и примерно равноценен по дальности полета и нормальной полезной нагрузке. В-36 существенно уступает Ту-95 в крейсерской скорости полета: всего 378 км/ч против 720-750 км/ч у Ту-95. Это понятно, если вспомниib, что дополнительные реактивные двигатели, обеспечивавшие В-36 вполне приличную максимальную скорость, в крейсерском полете не использовались. Конечно, такое сравнение самолетов, относящихся к разным поколениям, совершенно не корректно, но оно показывает, что В-36 с атомными, а позднее и водородными бомбами на борту действительно представляли собой мощное средство устрашения вероятного противника.
Фюзеляжи В-36 в цехе агрегатной сборки. Декабрь 1948 г.
Первые В-36 на испытательной базе фирмы «Конвэр» в Сан-Диего
В-36 так и не было официально присвоено никакого наименования, хотя американцы заимствовали у англичан такую практику еще в годы войны. Но зато у этих самолетов было много неофициальных имен. Чаще других встречается Peacemaker – миротворец, реже Реасекеепер – хранитель мира и Conqueror – завоеватель.
Первые серийные В-36В совершили несколько показательных полетов, продемонстрировав свои возможности. 7-8 декабря 1948 г. один из первых В-36В пролетел 12875 км от своей авиабазы в Техасе до Гавайских островов и обратно, сбросив на полигоне массо-габаритный макет атомной бомбы Mk.lll массой 4540 кг. Полет продолжался 35 ч 30 миг при средней скорости 385 км/ч. Интересно, что ПВО Гавайских островов не предупреждали о «налете», который проходил ночью в режиме радиомолчания. В результате самолет не был обнаружен до самого момента сброса бомбы. Через три месяца, 29 марта 1949 г. другой В-36В, стартовав из Форт-Уэрта, пролетел 15450 км за 43 ч 37 мин. На середине маршрута опять был сброшен макет бомбы Mk.lll. Эти полеты широко освещались в американской печати и носили не только испытательный, но и рекламный характер. USAF, «Конвэр» и Америка в целом продемонстрировали, что в их руках находится не только сверхмощное оружие, но и глобальное средство его доставки.
