Авиация и время 2006 03 - [5]
В конкурсе на супербомбардировщик участвовали фирмы: «Консолидейтед», «Боинг», «Дуглас» и «Нортроп». «Консолидейтед» представила два эскизных проекта самолета нормальной аэродинамической схемы: четырехмоторный «Модель 35» и шестимоторный «Модель 36». Они были разработаны под руководством Тэда Холла, более известного широкой публике как изобретатель летающего автомобиля «Конвэркар», построенного уже после войны. Победителями конкурса признали «Модель 35» и проект летающего крыла Джека Нортропа. В результате были подписаны контракты на изготовление экспериментальных самолетов «Консолидейтед» ХВ-36 и «Нортроп» ХВ-35.
«Консолидейтед» должна была поставить к маю 1944 г две машины. На фирме проектирование межконтинентального самолета было поручено весьма опытной конструкторской группе из Сан-Диего (шт. Калифорния), разработавшей ранее такие удачные самолеты, как В-24 «Либерейтор» и летающая лодка РВУ «Каталина». Возглавлял ее Гарри Саттон. Первые две опытные машины предполагалось собрать тоже в Сан-Диего, но потом производство перевели на новый государственный авиазавод в Форт-Уэрте (шт. Техас), построенном специально для производства бомбардировщиков В-24 и других машин «Консолидейтед».
Наибольшего внимания требовало достижение межконтинентальной дальности полета. Известно, что дальность пропорциональна аэродинамическому качеству самолета, относительной массе топлива и обратно пропорциональна его удельному расходу.
С целью максимального повышения аэродинамического качества в проекте будущего В-36 применили крыло большого удлинения с ламинарными профилями. Для снижения лобового сопротивления двигатели были установлены внутри крыла и применены толкающие винты. Гладкая поверхность фюзеляжа также не нарушалась ни одной выступающей деталью: кабину пилотов вписали в его контур, а оборонительные огневые установки решили сделать убираемыми. Аэродинамическое качество самолета достигло, по данным фирмы, 21 единицы, что было значительно выше, чем у всех бомбардировщиков того времени. Например, у лучше'0 американского бомбардировщика Второй мировой войны «Боинг» В-29 этот показатель составлял 19,1. Естественно, такой выдающийся результат создатели В-36 получили благодаря многочисленным продувкам в аэродинамических трубах Массачусетского и Калифорнийского технологических институтов, а позднее – в лабораториях Национального Агентства по Аэронавтике США (NACA) в Лэнгли-Фидд и Моффет- Филд. В частности, по их результатам отказались от первоначально принятого двух- килевого оперения в пользу однокилевого.
Опытный самолет ХВ-36 перед окончательной сборкой. Август 1945 г.
ХВ-36 в первом полете и во время предшествовавших ему пробежек
Для повышения весового совершенства самолета в нем широко применили новейшие высокопрочные алюминиевые сплавы 75ST, аналог нашего В95, и, в менее ответственных узлах, магниевые сплавы AN-M-29. В частности, из магниевого сплава была выполнена примерно половина обшивки фюзеляжа, из-за чего одним из неофициальных прозвищ будущего В-36 стало «Магниевый монстр». Масса магниевых деталей достигала 10% от полной массы планера. Весь запас топлива размещался в крыльевых баках-о~секах. Крыло, прогиб которого под нагрузкой достигал 2 м, рассчитали как динамически упругую конструкцию, что для того времени было новшеством.
Еще одним резервом снижения массы самолета стали… нормы прочности. Самолет рассчитывался под действовавшие тогда американские нормы прочности для тяжелых бомбардировщиков, предусматривавшие предельные эксплуатационные перегрузки +3,67/-1,0. Специально для В-36 в первой фазе полета, до выработки соответствующего количества топлива, было разрешено уменьшить расчетную перегрузку до +2,0/-1,0. При этом накладывались специальные ограничения на маневренность самолета. Все это позволило спроектировать межконтинентальный бомбардировщик с чрезвычайно высокой весовой отдачей. В первом ХВ-36 доля полезной нагрузки и топлива составила 58% от взлетной массы (у В-29 – около 50%)
Кроме межконтинентальной дальности, другим трудновыполнимым требованием военных была очень высокая бомбовая нагрузка. Когда разрабатывались технические требования на самолет, оставалось еще более года до начала знаменитого Манхэттенского проекта, и повысить ударную мощь бомбардировщика настолько, чтобы он мог решать стратегические задачи, можно было только за счет большого количества обычных бомб. Чтобы разместить заданные 32660 кг бомб, пришлось создавать отсек длиной более 20 и диаметром около 3 м. Это определило и остальные размеры самолета, в частности, знаменитый 70-метровый размах крыла. Длинный бомбоотсек заставил расширить диапазон допустимых центровок. С этой целью крылу придали небольшую стреловидность. Обьем бомбоотсека. условно разделенного на 4 секции, составил 68% от всего объема фюзеляжа. Огромные вырезы под бомболюки заставили частично отказаться от общепринятой тогда по- лумонококовой конструкции фюзеляжа. Средняя ею часть, между двумя гермокабинами, представляла собой ферменную конструкцию с легкой магниевой обшивкой. Большие размеры и, следовательно, огромная, достигавшая 140 т взлетная масса потребовали применения шести самых мощных из имевшихся на то время двигателей – 28-цилиндровых четырехрядных «звезд» воздушного охлаждения Пратт энд Уитни R-4360 «Уосп Мэйджор».
