Авиация и время 2006 03 - [2]

– Начну с Ан-70 – эта тема сегодня на слуху в связи с заявлениями некоторых официальных лиц России о предстоящем выходе страны из совместной программы создания такого самолета. «Семидесятка» почти готова. Причем, по причине пристального внимания к ней общества в последние годы ее качество, степень доведенности выше, чем более ранних наших самолетов на аналогичном этапе. Это современная конкурентоспособная машина. Главное сейчас – довести программу до завершения, а параллельно искать новых партнеров и заказчиков. Ан-148 практически завершил сертификационные испытания Сейчас нужно получить сертификат, решить проблемы, неизбежно возникающие при начале серийного производства, организовать систему лизинга самолета, наладить совместно с заводами-изготовителями современную систему послепродажного сопровождения

– Могут ли успехи с казахскими, украинскими или другими заказчиками Ан-148 полностью компенсировать проблемы, возникшие в последний год с россиянами?

– Нет. Проблемы с российскими заказчиками Ан-148 нас очень волнуют, и мы много работаем над их преодолением. Думаю, разум должен победить. Ведь закупка Ан-148 и его производство выгодны России. Сейчас там уже появляется понимание, что этот самолет очень хорошо подходит для специфических условий этой страны, Ан-148 доказал это испытаниями в Якутске, Архангельске, проходил проверки в Узбекистане, Армении. Нормально работал при температурах от 52 градусов мороза до 45 жары, при обледенении, на аэродромах с плохим состоянием ВПП. «Боинги», кстати, в таких условиях не работают. Подчеркну: Ан-148 нужен не только российским заказчикам, но и российским изготовителям. Во- первых, с чисто коммерческой точки зрения. А во-вторых, с точки зрения освоения новых технологий. Если этого не делать, заводы безвозвратно отстанут от мирового уровня. Что же касается специфической напряженности в российско-украинских отношениях, то думаю, что она обязательно будет преодолена. Может же Россия нормально работать с Францией и Германией, даже по военным программам, Думаю, что у наших стран хватит здравого смысла обо всем цивилизованно договориться.

– Какие самолеты «Антонов» будет создавать через несколько лет?

– Над ответом на этот вопрос мы сейчас активно работаем. Здесь главное – найти для новой разработки потенциальный рынок. А еще – поднять наши проекты по всем основным направлениям (аэродинамики, прочности, ресурса, материалов, технологий, особенно информационных) на уровень, существенно превышающий тот. который мы сегодня достигли. Для этого мы готовим перспективную программу, к реализации которой планируем привлечь научно-исследовательские и академические институты в Украине, России и других странах. Ясно, что возможностей только нашей страны по закупке любых современных самолетов недостаточно, поэтому мы думаем о совместных работах с КНР, с Индией, с Польшей. По-прежнему считаем, что, несмотря ни на какие политические проблемы, должны продолжать работать с Россией. В качестве возможных совместных программ мы изучаем транспортные самолеты грузоподъемностью 20 т и 60 т, а также легкий многоцелевой самолет на замену Ан-28. Возможно, именно эти машины станут нашим будущим. Однако у нас сейчас достаточно работы и без них. Ведь мы еще не завершили программы Ан-148, Ан-70 и Ан-140, модернизацию Ан-124, не сделали транспортную версио «стосороковки», целый ряд востребованных рынком вариантов «сто сорок восьмой». Кроме того, заботы требуют Ан-74 и Ан-32

– Ан-140. Вот уже почти год, как не продан ни один самолет этого типа…

– Что-то не везет этой машине. Две катастрофы, хотя в обоих случаях самолет не виноват… Как будто рок какой-то. Но программа не остановлена. Самолет остается востребованным на рынке. Вчера у меня был Генеральный директор самарского авиазавода «Авиакор» Сергей Константинович Лихарев. Просил, чтобы мы в Украине помогли Самаре – у них заказов на Ан-140 больше, чем они могут в ближайшее время построить. Сказал, что до конца года завершит еще 3 самолета. Недавно приезжал Генеральный директор иранской компании HESA Абаз Фалах, чтобы обговорить взаимодействие по Ан-140 иранских и украинских предприятий. Иранцы продолжают выпуск этого самолета. А в нашей стране закупки Ан-140 сдерживаются, в первую очередь, отсутствием достаточно сильных лизинговых компаний. В России, например, их две. Эта проблема очень актуальна и для Ан-146, который уже скоро можно будет продавать. У нас необходимо создать такую компанию с участием и государственного, и частного капитала. Сдача самолетов в лизинг – очень выгодный бизнес.

– Мы постепенно переходим отдел АНТК им. О.К.Антонова к проблемам отрасли в целом. Хотя для предприятия такого масштаба это, наверное, естественно. Как Вам видится современное положение авиапромышленности Украины?

– Прежде всего, я хотел бы обратить внимание, что большинство предприятий авиапрома Украины являются государственными. Но несмотря на все декларации о поддержке отрасли, они находятся в неравных условиях, намного худших, чем негосударственные предприятия. Обычно говорят, надо нас приватизировать, ведь госпредприятия неповоротливы, непривлекательны для инвестиций и т.д. Это так. Но когда начинаешь разбираться, почему это гак. го оказывается, что мы связаны массой законодательных ограничений, которых нет у частного бизнеса. И я говорю государству: поставьте нас в одинаковые условия, не надо нам преференций, просто создайте равные условия, как во Франции. Посмотрите: нас можно арестовать за долги государства, а частные фирмы нет. Сколько мы понесли убытков в связи с арестами наших «Русланов»! Мы не можем создавать совместные предприятия. Например, немцы хотят работать с нами по Ан-38, лучшая форма для этого – СП, а мы не имеем права его создать! Нам предлагают выгодно купить акции, мы тоже не можем. Мы не можем эффективно решать даже наши внутренние проблемы. Например, дать достаточно жилья молодежи. Мы могли бы строить больше и давать людям жилье за счет фирмы, но мы хотим заключить с ними контракт: если работаешь – живи, а уволился по собственному желанию – освободи квартиру. Мы даже этого не можем! А частное предприятие может. Да что говорить – я не могу просто взять и уволить бездельников! Еще пример: недавно для госпредприятий ввели положение об обязательном проведении закупок на тендерной основе. Но как часто это превращается в глупость, просто фарс! Например, покупаем двигатель для Ан-124-100, который делает только ОАО «Мотор Сич». Другие двигатели установить на этот самолет просто нельзя, он сертифицирован с этими. Все равно надо объявлять тендер, платить комиссиям, разводить бюрократию… Замечу: мы тратим вовсе не бюджетные деньги, а самостоятельно заработанные. Или наш самолет выполняет коммерческий рейс куда-нибудь в Африку, и там надо заправиться, скажем, на 50 тысяч долларов. Но в том аэропорту в лучшем случае одна колонка с топливом. Какой может быть тендер? Какая комиссия? Люди, которые готовили этот закон, элементарно не понимают природу бизнеса. Либо они думают не об интересах страны, а о личной выгоде.