Также вызывает тревогу, что проходящий в настоящее время летные испытания новый четырехмоторный бомбардировщик конструкции т. Туполева, сдельностью 12000 км и максимальной скоростью полета до 600 км/ч, будет обладать примерно теми же недостатками, что и самолет Ту-4».
По нашему мнению, распространять опыт Корейской войны на самолеты-носители ядерного оружия было ошибочно. Большие потери В-29 в начале Корейской войны были вызваны, главным образом, их неграмотным применением. Американцы действовали так, как они привыкли действовать над Германией и Японией – в дневное время, большими группами бомбардировщиков, идущих в тесном строю, полагаясь на высокую плотность огня оборонительного вооружения. Но пулеметы В-29 оказались совершенно не эффективными против реактивных истребителей. Стрелки не успевали вовремя обнаружить и отслеживать их движение Когда позднее В-29 стали действовать ночыо, их потери вошли в норму.
Все это совершенно неприменимо к ядерному удару, наносимому парой-тройкой высотных бомбардировщиков. Все планы боевого применения В-36 предполагали их выход на цель в темное время суток, а ПВО СССР тогда еще не имела всепогодных ночных перехватчиков. В начале 1950-х гг. она демонстрировала полное бессилие против высотных реактивных разведчиков RB-47, неоднократно совершавших облеты европейской част СССР вплоть до Подмосковья, оактически до 1955 г. небо Советского Союза было открыто для американских бомбардировщиков с ядерным оружием. В мае 1955 г. была принята на вооружение стационарная зенитно- ракетная система ПВО С-25 «Беркут», показавшая на полигонных испытаниях высокую эффективность. Однако система С-25 прикрывала только Москву. Территория остальной части страны получила защиту только после 1958 г., с началом развертывания первого мобильного зенитно-ракетного комплекса С-75 «Двина». Немного раньше, в 1954 г. на вооружение стали поступать первые всепогодные перехватчики Як-25.
Упомянутый в письме «новый четырехмоторный бомбардировщик конструкции т. Туполева» -это первый советский межконтинентальный самолет Ту-85. В отличие от В-36, он проектировался с самого начала как носитель атомной бомбы РДС-1. аналога американской Mk.lll. Эти боеприпасы, как и почти все последующие ядерные бомбы первого поколения, создавались под довольно скромт-ый по размерам грузоотсек самолета Ту-4 (В-29) и имели диаметр не более 1500 мм и длину 3250-3350 мм. Поэтому Ту-85 имел два почти таких же по размеру отсека, как и Ту-4. В первом из них размещалась бомба, а во втором при полете на максимальную дальность дополнительные топливные баки. В результате Ту-85 не был переразмерен, как В-36. Он имел максимальную дальность полета 12300 км при взлетной массе около 107 т, в полтора раза меньшей, чем у В-36. Соответственно, и необходимая мощность силовой установки была в полтора раза меньше. Ту-85 хватало четырех двигателей ВД-4К взлетной мощностью по 4300 л.с. Примечательно, что эти двигатели имели меньший удельный расход топлива, чем американские R-4360 – всего 185 г/(л.с.-ч).
Ту-85 совеэшил первый полет 8 января 1951 г. и в том же году успешно прошел Госиспытания. Всего было построено два таких самолета, серийное производство готовилось, но не было развернуто. Считается, что от Ту-85 отказались потому, что он морально устарел к моменту своего появления. Это, конечно, так, но мы рискнем высказать мнение, что серия Ту-85 была тогда просто не нужна. По опубликованным сейчас воспоминаниям создателей первой советской атомной бомбы. РДС-1 была изготовлена в количестве всею 5 экземпляров. Они не передавались Министерству обороны, а хранились на специальном складе там же, где и были созданы – в Арзамасе-16. Для эюго количества вполне хватало десятка специально оборудованных носителей Ту-4А и двух межконтинентальных Ту-85. Косвенным подтверждением нашей точки зрения служит то, что оба Ту-85 были полностью оборудованы как самолеты-носители и несколько лет находились под охраной на аэродроме ЛИИ в Жуковском, а не использовались в качестве самолетов-лабораторий, как многие другие опытные машины А.Н. Туполева.
Главный калибр «Миротворца»
Как уже отмечалось, изначально В-36 предназначался для «ковровых» бомбардировок с помощью фугасных и зажигательных бомб. Он получил огромный бомбовый отсек, разделенный на 4 части. Отсеки N2 I и N° 2 – перед крылом, № 3 и № 4 – за ним. На главных фермах фюзеляжа крепились специальные стойки с замками, на которые можно было установить различные бомбодержатели. Наверху отсека находились силовые перемычки, позволявшие закрепить тали и блоки для подвески тяжелых боеприпасов.
При бомбометании использовались навигационные системы, установленные на самолете, и навигационно-бомбардиро- вочная РЛС AN/APO-24, которая позволяла выполнять сброс ночью и сквозь облака. В условиях хорошей видимости можно было применить оптический прицел «Норден» – усовершенствованный вариант прицела, применяемого во Второй мировой войне. Начиная с версии B-36D, самолеты получили усовершенствованную бомбардировочную систему К-ЗА, которая состояла из навигационно-бомбардировочного радара Вестерн Электрик AN/APS-23 и бомбардировочного компьютера Сперри А-1А. Начиная с В-36Н, бомбардировщик получил еще более совершенную бомбардировочную систему «Блю Сквар».
