Авиация и время 2006 03 - [22]
Хвостовое оперение состояло из форкиля, киля и стабилизатора с обогреваемыми воздухом передними кромками, рулей высоты и направления с полотняной обшивкой, аэродинамической компенсацией и 100% весовой балансировкой. Рули несли сервокомпенсаторы (ближе к оси самолета) и триммеры (дальше от оси). Часть обшивки между передним лонжероном киля и передней стенкой форкиля была выполнена из трехслойных панелей. На задней кромке киля, у его основания, размещался обтекатель, под которым находились блоки РЛС управления oi нем кормовой пушечной установки. На вершине киля устанавливались антенны связных радиостанций и навигационной системы LORAN. К передней кромке киля крепились две тросовые связные антенны, еще одна тросовая антенна крепилась к форкилю.
Шасси самолета – трехопорное с носовой управляемой опорой. На B-36A/B/D, кроме того, устанавливался убираемый хвостовой костыль. Однако эксплуатация показала, что при посадках самолет костылем ВПП не касается, и в следующих версиях В-36 костыль отсутствовал. Привод всех створок и тормозов колес был гидравлическим. Колеса на левой и правой основных опорах могли притормаживаться раздельно для облегчения маневрирования на земле. В последней модификации бомбардировщика B-36J, в связи с возросшим взлетным весом, шасси усилили, но внешне оно не изменилось.
Обслуживание носовой огневой установки
Передний артиллерийский отсек. Орудийные башни не установлены, створки открыты
Носовая опора имела спаренные колеса диаметром 1330 мм, ее цилиндр поворота одновременно служил гасителем колебаний. Опора убиралась в фюзеляж вперед по полету. Основные опоры имели по четыре колеса диаметром I452 мм и убирались в крыло по направлению к фюзеляжу. В убранном положении они фиксировались механическими замками с гидроприводом. Масляно-гелиевый амортизатор стойки был навесным и крепился снизу к задней колесной консоли, а сверху – к выравнивающей качалке, закреплэнной на стойке. Другой конец качалки через выравнивающую тягу замыкался на переднюю колесную консоль. Таким образом, один амортизатор работал на обе консоли.
Силовая установка вкл-очала шесть поршневых 28-цилиндровых звездообразных двигателей воздушною охлаждения «Пратт энд Уитни» R-4360 «Уосп Мэйджор». На В-36А устанавливались моторы R-4360-25 взлетной мощностью 3000 л.с. (2238 кВт). На B-36/B/D/E стояли R-4360-41, развивавшие на взлете 3500 л.с. (2611 кВт). Еще более совершенные моторы R-4360-53 получили модификации B-36F/H/J. Их взлетная мощность составила 3800 л.с. (2835 кВт). Эта мощность была достигнута не только большим рабочим объемом двигателя, достигавшего 71,45 л, но и достаточно напряженным рабочим процессом. Нужно сказать, что давление наддува составляло 1525 мм рт. ст. (более 2 атм) на взлетном режиме и 1390 мм рт. ст. на расчетной высоте 10650 м. Наддув создавали центробежный нагнетатель и два турбокомгрессора ВН-1, обеспечивавшие номинальную мощность двигателя 2650 л.с. и мощность на боевом режиме 3000 л.с. до высоты 10650 м. Показателем технического совершенства «Уосп Мэйджора» являются его удельные параметры. литровая мощность 37,1 л.с./л, удельная масса 0,628 кг/л.с. и удельный расход топлива на крейсерском режиме, составлявший 195 г/(л.с.*ч) Достаточно сказать, что удельный расход топлива двигателя «Райт» R-3355-13, устанавливаемого на «Боинг» В-29, достигал 225 г/(л.с."ч). Моторы имели массу порядка 1530 кг и рабочие обороты вала – 2700 об/мин. Для улучшения их охлаждения, особенно на земле, в воздушных каналах перед ними были установлены специальные вентигяю- ры. Для регулирования расхода охлаждающего воздуха в зазоре между мотогондолой и коком винта устанавливалась специальная «юбка». Выхлопные газы, помимо того, что обеспечивали привод турбокомпрессоров, нагревали воздух для противооб- леденительной системы и использовались в системе нейтрального газа для наддува топливных баков.
Моторы приводили во вращение трехлопастные реверсивные толкающие винты регулируемого шага с системой флюги- рования фирмы «Кертисс-Райт» диаметром 5,79 м. Они изготавливались из дюраля и имели внутренние каналы, через которые пропускался горячий воздух для борьбы с обледенением.
Топливо на B-36A/B/D/F/H хранилось в топливных баках общей емкостью 127288 л в кессоне крыла. Баки протестированы, кроме размещенных между внутренними двигателями. Иг них топливо вырабатывалось в первую очередь, и ко времени подхода к цели они были пусты На B-36J запас топлива увеличили за счет баков объемом 10485 л во внешней части крыла.
С целью увеличения скорости и потолка в районе цели на самолет, начиная с варианта B-36D, установили 4 дополнительных реактивных двигателя «Дженерал Электрик» J47-GE-19 с тягой по 2355 кгс.
Система управления самолетом – механическая. Единственные силовые приводы были в автопилоте, который работал, в основном, в режиме крейсерского полета. Поэтому все рулевые поверхности имели аэродинамическую компенсацию, сервокомпенсаторы и триммеры, что снижало шарнирные моменты и облегчало работу пилотоз. Кроме того, сервокомпенсаторы выполняли функцию серворулей, помогая отклонять оснозные рулевые поверхности.
