Авиация и время 2006 01 - [3]
В настоящее время УАТК эксплуатирует 11 Ил-76. 2 Ан-12, 3 Ан-26. 1 Ту-154Б-2и 3 Ми-8. В резерве находятся 98 законсервированных Ил-76, из которых в 2006 г. 10 будут введены в строй. Ведутся переговоры с российскими предприятиями о замене на «Илах- двигателей Д-ЗОКП на ПС-90А-76. К 2010 г. УАТК планирует радикально обновить свой авиапарк, закупив 10 Ан-70-100. -Ан-70 – экономически выгодная для нас машина, – подчеркнул В. Попов. – она имеет наилучшие характеристики, какими может обладать транспортный самолет. Это позволит нам расширить присутствие украинской транспортной авиации в Европе и поддержать отечественный авиапром».
По данным американской организации Aviation Safety Network в 2005 г. на мировых авиалиниях произошло 1059 летных происшествий. 35 из которых закончились трагически. Этот показатель немного ниже среднегодового количества катастроф (40) за период 1995-2004 п В минувшем году наблюдалась тенденция к уменьшению летных происшествий в Северной и Южной Америке, Азии и Австралии В Европе ситуация практически не меняется вот уже десятилетие. Наиболее опасным континентом по-прежнему остается Африка, на долю которой в 2005 г. пришлось 13 катастроф (37%), хотя там было выполнено всего 4.5% полетов от общемирового количества.
АН-32: СДЕЛАНО ДЛЯ ГИМАЛАЕВ
Ростислав Мараев, Андрей Совенко/ «АиВ»
Имя Одега Константиновича Антонова связано с целым рядам самолетов, каждый из которых был чем-то замечателен, что-то на нем было сделано впервые, что-то оказывалось для своего времени самым-самым. Но наиболее выдающиеся конструкции Антонова отличают не только технические достижения. В самой биографии этих самолетов есть особенности, которые уже только одни заставляют обратить на них внимание и выделить из обширного перечня продущии советского авиапрома. Один из самых ярких таких примеров – Ан-32, Это единственный за всю историю советской авиации самолет, который создавался специально на экспорт и не был принят на вооружение в СССР.
По итогам изнурительных индо-пакистанских конфликтов и ввиду значительно усложнившихся отношений с Китаем, в начале 1970-х гг. индийцы сделали вывод, что для снабжения высокогорных опорных пунктов им необходим ВТС. способный на качественно новом уровне заменить ветерана С-119. Они нуждались в самолете, который на высокогорном аэродроме обеспечил бы такой же уровень безопасности в отказных ситуациях, как и на равнине. А для этого, прежде всего, требовалась огромная тяговооруженность, характерная разве что для истребителей того времени Так как столь высокорасположенных аэродромов (примерно 4000-5000 м над уровнем моря) нигде больше в мире не было, то и самолетов с требуемыми характеристиками еще не существовало.
Сначала индийцы пытались решить задачу малой кровью – использовать, пусть и с большим недогрузом, четырехдвигательный Lockheed С-130 Hercules. Кое-как договорившись с американцами, они облетали на нем несколько высокогорных площадок. Но, как оказалось, в условиях разреженного воздуха С-130 был очень строг на посадке. У индийских летчиков никак не получалось определить момент начала выравнивания, а когда это накладывалось на перемену направления ветра на глиссаде и у самой ВПП, что характерно для гор, посадки выходили очень грубыми Случилось даже несколько происшествий, включая аварию с поломкой шасси. В то же время, с Ан-12 ничего подобного не происходило, и он заслужил репутацию очень подходящего для местных условий самолета. Хотя, конечно, и -двенадцый-, и -Геркулес- были обычными, так сказать, равнинными самолетами и с данной задачей могли справиться лишь частично. Да и великоваты они были для высокогорных площадок со сложными подходами, которые и аэродромами-то можно было назвать зачастую весьма условно.
Хорошая репутация Ан-12 привела к тому, что, когда -вырисовалась- потребность в новом самолете, взгляды многих влиятельных персон в командовании индийских ВВС обратились к ОКБ O.K. Антонова. Затем начались переговоры с -Авиаэкспортом», и индийцы встретили понимание еще одного важного для себя обстоятельства. Речь шла о возможности участия индийской промышленности в производстве нового самолета, в чем им категорически отказали итальянцы, предлагавшие свой Fiat С. 222 и канадцы, пытавшиеся -впарить- устаревший DHC-5 Buffalo. Все это оскорбляло Дели, ведь индийская корпорация HAL уже серийно выпускала МиГ-21 и считала, что вполне готова к новым свершениям.
В СССР стали приезжать делегации ВВС Индии, их принимали на разных уровнях, в том числе и лично Олег Константинович. Гости говорили о возможном заказе 150 самолетов. Как все-таки меняются времена! Сегодня это количество кажется просто огромным, а в те годы, когда выпуск семейства Ан-24/26/30 превысил 3000 штук. 150 машин никого особенно не вдохновляли. А ведь ради них требовалось разработать новый тип самолета! Поэтому Антонов предложил индусам повнимательнее присмотреться к уже существовавшему Ан-26. Те присмотрелись и нашли в нем много достоинств. Потенциальных заказчиков не устроила лишь его фактическая неспособность работать с высокогорных аэродромов ввиду недостатка мощности двигателей.
