Авиация и время 2005. Спецвыпуск - [6]
При создании гражданских самолетов очень большое значение имеет опыт обеспечения высокого ресурса конструкции, и в этом с «Антоновым» трудно конкурировать, особенно фирме, специализирующейся на разработке прекрасных, но сравнительно низкоресурсных истребителей. Все это дает мне основания говорить, что мы способны правильно оценить происходящее сегодня на рынке, понять, что сейчас востребовано, и поэтому предлагаем заказчикам действительно продуманный, сбалансированный продукт, сочетающий высокие характеристики технического уровня с прекрасными показателями эффективности, прежде всего экономической. По ряду показателей технического уровня Ан-148 существенно превышает лучшие мировые образцы.
Мы проанализировали особенности региональных перевозок в странах бывшего СССР и странах, в которых сегодня летают самолеты «Антонов», и выделили ряд характерных особенностей. Оказалось, например, что в отличие от региональных пассажиров США или Западной Европы, наши везут с собой существенно большее количество багажа. С учетом этого на Ан-148 предусмотрены объемы багажных полок, почти на 40 % превышающие таковые на конкурентных самолетах, в частности, разработки «Бомбардье». Если пассажир Ан-148 может взять с собой в салон чемодан размером 25x56 см, то человек, воспользовавшийся канадским лайнером, — только 20x38 см. Причем это ни в коем случае нельзя считать недостатком «Бомбардье», ведь западный самолет ориентирован, естественно, на западных пассажиров. Вот только для наших реалий он подходит не очень хорошо. А поскольку RRJ создается при консультативной поддержке западных компаний, то он неизбежно получится ориентированным на западный рынок, а в России может оказаться чужим. Кроме того, мы понимаем, что наземные условия эксплуатации самолетов в региональных аэропортах России далеки от тех, на которые рассчитаны «Эмбраеры» и «Бомбардье». Именно поэтому для Ан-148 мы выбрали схему высокоплана с двигателями, которые находятся не в полуметре от ВПП, как это сделано на RRJ, а располагаются более, чем в полутора метрах над землей. Сделано это, опять же, на основе большого опыта эксплуатации наших реактивных самолетов семейства Ан-72/74. Конечно, там двигатели расположены еще выше, но и условия эксплуатации этих машин самые тяжелые. Они работают, фактически, на всех существующих покрытиях — это снежные, ледяные и песчаные аэродромы, площадки с травяным, грунтовым и каменистым покрытиями. За почти тридцатилетнюю историю эксплуатации самолетов этого семейства не было еще ни одного случая съема двигателя по причине повреждения его какими-то посторонними предметами. Успеху нашей машины в России, Украине, Казахстане, Иране, Ливии, Индии, Китае будут способствовать и другие технические и эксплуатационные особенности самолета. В частности, удобная дверь-трап, которая позволит выполнять посадку и высадку пассажиров вне зависимости от того, оборудован или нет тот или иной аэропорт посадочными «рукавами».
«Красноярские авиалинии» стали первым заказчиком Ан-148
Мы создали самолет именно под конкретных заказчиков и вместе с этими заказчиками. У нас два года работал Совет партнеров по программе Ан-148 — такое объединение конструкторов и специалистов авиакомпаний, которое вырабатывало требования к самолету, определяло важнейшие характеристики его систем и оборудования. Короче, мы делали Ан-148, как будто «шили костюм под клиента». И это вселяет уверенность, что самолет действительно соответствует тем пожеланиям, которые сегодня существуют у потенциальных заказчиков.
Кстати, здесь важно добавить, что конфигурация Ан-148 выбиралась с учетом того, что мы видим определенный спрос и на самолеты других назначений в этой категории летательных аппаратов. Аэродинамическая компоновка «сто сорок восьмого», высокий технический уровень, заложенный при проектировании и уже подтвержденный в ходе летных испытаний, например, на сваливание, дают основания утверждать, что в будущем мы сможем создать на базе пассажирского Ан-148 прекрасный транспортный самолет и машины других назначений. То есть российские, украинские и зарубежные предприятия-партнеры по программе Ан-148 смогут существенно расширить рынок сбыта самолета.
Производство хвостового оперения Ан-148 на ВАСО. Воронеж, 2004 г.
Оба летных экземпляра Ан-148 в одном из цехов АНТК им. O.K. Антонова. Киев, 2005 г.
— Напомните нашим читателям, какие предприятия сегодня заняты в программе Ан-148.
— Благодарю за этот вопрос. Мне приятно еще раз напомнить, что в этой программе заняты многие десятки предприятий и организаций из 12 стран. Но особенно активно, кроме «Антонова», продвигают самолет на рынок, вкладывая собственные средства, Киевский авиационный завод «Авиант», Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) и лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» («ИФК»), Развивая тезис о привлекательности Ан-148 для России, нельзя не отметить его привлекательность для российской промышленности. Хотя в названии нашей машины нет, как у наших коллег, слова «Russian», но по количеству труда, вложенного в этот самолет со стороны России, он существенно превосходит проект «Сухого». 69 % стоимости нашей машины создается в РФ, над этим работают 45000 россиян из 158 предприятий Москвы и Воронежа, Санкт-Петербурга и Ярославля, Омска и Уфы. Только от одного «аэрофлотовского» контракта, если, конечно, он будет реализован, эти предприятия получат 715–720 миллионов долларов, а отчисления в бюджет страны превысят 220 миллионов. А в случае с RRJ все совершенно не так — двигатели, авионика, системы и шасси на этом самолете — все западное. Соответственно, почти весь доход от продаж, все ноу-хау от разработки этого самолета останется далеко за пределами РФ. Поступления в бюджет страны окажутся меньше миллионов на 100. В противоположность этому наш самолет создается, прежде всего, в содружестве украинских и российских предприятий, хотя и с участием ведущих фирм Франции, Великобритании, США. То есть Ан-148 поддерживает украинскую и российскую промышленность. А российские эксплуатанты должны четко понимать, если будут работать российские предприятия, люди там будут получать зарплату, то тогда они станут больше летать в регионы бескрайней России, а не только во Франкфурт или Пекин. Если же доход от продаж будет уходить в Тулузу, Бордо или Сиэтл, но не в Россию, то вряд ли люди из Самары, Омска и других российских городов смогут пользоваться услугами региональных лайнеров. В соответствии с соглашением между партнерами по программе Ан-148 для российских авиакомпаний самолет серийно изготавливается на ВАСО в кооперации с киевским заводом «Авиант». Перед российскими эксплуатантами в качестве лица, консолидирующего обязательства разработчика и производителя самолета, выступает российская же компания «ИФК». Пользуясь преимуществами, которые даны ей правительством и законодательством РФ, она взяла на себя обязательства по организации не только лизинга Ан-148, но и его послепродажной поддержки.
