Авиация и время 2005 03 - [12]
Важнейшую роль в подготовке боевых летчиков играли двухместные учебно-тренировочные истребители. Основным типом такого самолета в советских ВВС до окончания войны был Як-7В.
В августе 1945 г. началось производство новой модели – Як-9В с мотором ВК-105МФ-2, Во многом это была более совершенная машина. Ее преимущество состояло в улучшенном и разнообразном оборудовании, наличии вооружения (20-мм центральная пушка ШВАК), позволявшего отрабатывать навыки стрельбы, и убираемого шасси, благодаря которому летные характеристики Як-9 В приближались к данным боевых одноместных истребителей. Интересно, что почти всеми этими качествами обладал истребитель Як-7УТИ, выпущенный еще в 1941 г. и некоторое время строившийся серийно. Однако тогда предпочтение было отдано более простому и дешевому Як-7 В. К концу войны требования к качеству подготовки летного состава возросли. Потребовался и истребитель, в полной мере отвечавший новым запросам. Таковым и стал Як-9В, как бы повторявший идеи конструкторов, заложенные в Як-7УТИ, но выполненный на более высоком техническом уровне.
Як-9В выпускали серийно в течение двух лет Из 793 машин этого типа 456 построили заново, а 337 переделали из Як-9М, На протяжении нескольких послевоенных лет Як-9В был основным учебно-тренировочным истребителем советских ВВС.
В 1945 г была создана «спарка» Як-9УВ на базе Як-9У с двигателем ВК-107А. Кроме силовой установки, самолет мало чем отличался от предыдущей «вывозной машины». Его испытания завершились в октябре, и запускать в серию Як-9УВ не стали.
Своеобразным гибридом учебно-тренировочного Як-9В и дальнего истребителя Як-9ДД стал самолет Як-9 «Курьерский», который построили летом 1944 г на заводе № 153, Эта транспортная машина предназначалась для перевозки одного пассажира (например, фельдъегеря) во фронтовых условиях. Вооружение на самолете отсутствовало. Из задней кабины убрали приборную доску, органы управления, установили пол и выполнили внутреннюю обшивку. Так как экипажу предстояло выполнять длительные перелеты, разработчики самолета постарались создать на борту более-менее комфортные условия, установив, в частности, в обеих кабинах специальные писсуары. Машина прошла заводские испытания, но на Государственные не передавалась и осталась в единственном экземпляре.
После окончания войны существенно изменились некоторые требования к истребителям. Военных уже не устраивали машины смешанной конструкции. Они стали требовать от промышленности перехода к цельнометаллическим конструкциям, более стойким к атмосферным условиям и долговечным в эксплуатации. Это и понятно, ведь в военное время жизнь боевой машины была короткой, а смешанная конструкция способствовала массовому выпуску продукции, теперь же столь большого числа самолетов не требовалось.
В 1946 г. появилась новая модификация Як-9У – Як-9П, который и начали производить серийно. Сначала это были самолеты с цельнометаллическим крылом, а с 1947 г полностью металлические. Як-9П отличался более разнообразным и современным приборным и радиосвязным оборудованием, которое по мере выпуска самолета обновлялось и совершенствовалось. Существенно возрос запас топлива в крыльевых баках. Вооружение Як-9П состояло из двух синхронных пушек Б-20С и унифицированной центральной пушечной установки, наподобие той, что была на Як-9УТ. В конце 1947 г. на Як-9П начали ставить реверсивный винт, благодаря которому длина пробега уменьшилась в 2 раза и пропала опасность капотирования при резком торможении.
Производство Як-9П продолжалось до декабря 1948 г. Всего изготовили 801 истребитель этой модификации, из которых 772 цельнометаллической конструкции. Як-9П находился на вооружении истребительных частей не только Советского Союза, но также Китая, Венгрии, Албании, Польши и Югославии.
Ныне Як-9П занимает почетное место в некоторых авиационных музеях, олицетворяя собой последнее поколение истребителей с поршневыми двигателями.
Самолет представляет собой свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции, оснащенный убираемым в полете шасси с хвостовым колесом.
Фюзеляж образован ферменным, сварным из хромансилевых труб каркасом и обшивкой. Каркас фюзеляжа представляет собой единое целое с рамой крепления двигателя. Двигатель закрыт дюралюминиевыми капотами. Борта фюзеляжа в зоне кабины и гаргрот фанерные. Обшивка бортов за кабиной и снизу полотняная. Фонарь кабины каплевидной формы выполнен из плексигласа. Крышка фонаря сдвигается назад. Летчик защищен передним и задним бронестеклами, а также бронеспинкой.
Крыло двухлонжерон ное. Лонжероны дюралюминиевые, нервюры и стрингеры деревянные. Обшивка крыла – фанера толщиной от 8 до 3 мм, оклеенная полотном. Межлонжеронные отсеки, предназначенные для монтажа топливных баков, снизу закрыты дюралюминиевыми панелями. Крыло оснащено элеронами типа «Фрайз» и посадочными щитками типа «Шренк». Щитки и каркас элеронов дюралюминиевые, обшивка элеронов полотняная. Элероны имеют весовую компенсацию и оснащены триммерными пластинами. Профиль крыла – Clark YH.
