Авиация и время 2005 03 - [10]
Так же, как Як-1 и Як-7, истребитель Як-9 применялся не только на фронтах, но и в системе ПВО, где он охранял объекты тыла от налетов вражеской авиации. С января по август 1943 г в части ПВО ежемесячно поставляли по тридцать два Як-9, а с августа 1943 г. – каждый десятый самолет этого типа. От фронтовых истребителей машины, предназначенные для ПВО, отличались только более разнообразным комплектом оборудования, фарой на левой консоли крыла и несколько меньшим весом за счет снятия брони и уменьшения запаса топлива.
Во второй половине 1942 г. в СССР активизировались работы по созданию высотных истребителей. Это было связано с тем, что с июля того года над Москвой на очень большой высоте (12-13 км) стали появляться немецкие разведчики Ju88R-1, которых не могли перехватить истребители ПВО. Такой поворот событий вызвал быструю реакцию руководства страны. В ноябре 1942 г. специальным постановлением Государственного Комитета Обороны несколько КБ, среди которых – А.С. Яковлева, СА Лавочкина, А.И. Микояна, получили задание срочно разработать высотный перехватчик. В коллективе Яковлева создание такого самолета велось на базе Як-9. Истребитель получил обозначение Як-9ПД и оснащался высотным мотором М-105ЛД, оборудованным двухступенчатым двух-скоростным нагнетателем Э-100 В.А. Доллежаля, и вооружался только одной 20-мм пушкой ШBAK.
В апреле 1943 г, было изготовлено пять Як-9ПД, которые отправили в 12-й Гвардейский истребительный авиаполк ПВО Москвы, где самолеты прошли испытания. Тогда успеха добиться не удалось. Мотор перегревался и на большой высоте работал нестабильно («обрезал»). Причинами этого стали очень высокая температура воздуха, поступавшего после второй ступени нагнетания, а также недостаточная эффективность радиаторов. В одном из полетов подп-к Л.А. Шолохов достиг высоты 12100 м и почти достал Ju 86 R-1, который забрался более, чем на 13000 м, однако из-за плохой работы мотора советский летчик не смог продолжить выполнение задания и вынужден был пойти на снижение.
Около года продолжались доводка и совершенствование истребителя. За этот период увеличили высотность М-105ПД с 6,3 км до 8,5 км, существенно облегчили самолет, изменили систему охлаждения, поставили новый винт и другое крыло большего размаха. Затем на самолет установили еще более высотный (9,5 км) мотор М-106ПВ с двухступенчатым двухскоростным нагнетателем, К работам по Як-9ПД подключили ведущие научные организации – ЦАГИ и ЛИИ. Самолет испытывали не только в полете, но и в натурной аэродинамической трубе. Однако успеха все не было: никак не удавалось добиться надежной работы силовой установки. Только в апреле 1944 г., когда М-106ПВ оборудовали системой впрыска водно-спиртовой смеси, охлаждавшей за счет интенсивного испарения сильно нагретый в нагнетателе воздух, удалось получить приемлемую надежность работы двигателя. До сих пор остается неясным, почему сразу не стали использовать водно-спиртовую смесь, ведь было известно, что на немецких моторах DB 605 и Jumo-213А такую систему применяли, а на английских высотных вариантах мотора «Мерлин» с той же целью устанавливали дополнительный радиатор.
В 1944 г. высотные истребители-перехватчики начали делать на основе нового серийного истребителя Як-9У {о нем речь впереди). Самолет был предельно облегчен, и его масса составила всего 2500 кг, то есть рекордно малую для Як-9, да и вообще всех истребителей «Як» периода войны, величину. Наконец-то испытания начали приносить желаемые стабильные результаты, Максимальная высота полета такого Як-9ПД составляла 13,1-13,5 км. Но время было упущено, немцы прекратили разведполеты над Москвой, и в бою новый перехватчик опробовать не пришлось.
Всего было выпущено 35 Як-9ПД, и все они находились в московской зоне ПВО.
Первая попытка улучшить характеристики Як-9 за счет более мощного двигателя была предпринята еще в октябре 1942 г, когда на испытания вышел самолет с мотором М-106-1СК, оснащенным односкоростным нагнетателем. Но двигатель работал неудовлетворительно, и этот истребитель остался в опытном экземпляре. Такая же судьба постигла и следующий вариант Як-9, испытывавшийся в декабре 1942 г. с перспективным М-107A, который при почти таких же габаритах, как М-105ПФ, имел гораздо большую мощность и очень хорошо подходил для «Яков». Однако он был еще очень «сырым», и однажды из-за отказа двигателя самолет потерпел аварию, в которой чуть не погиб один из ведущих советских военных летчиков-испытателей П.М. Стефановский.
Надо сказать, что в то время запуск в серию нового мотора выглядел маловероятным, поскольку это требовало перестройки производства, что неизбежно привело бы к временному снижению темпа выпуска двигателей для серийных самолетов, а это тогда считалось недопустимым. Возможность выпускать новый тип мотора появилась только во второй половине 1943 г, когда промышленность обеспечила советской авиации численное превосходство.
