Авиация и время 2004 06 - [10]
Основным заводом, проводившим капитальный ремонт Ми-2. стал АРЗ №411 ГА в Минеральных Водах, где до 1987 г от-
ремонтировали 3428 машин. Кроме того, продлением жизни -двоек- занимались гражданские АРЗ №24 в Хабаровске. №26 в Тюмени. №406 в Актюбинске и №421 в Виннице, а также WSK PZL Mielec. 7-я авиарембаза ДОСААФ в г Железнодорожном Московской обл. (ныне Московский АРЗ РОСТО(3*)). Шахтинский АРЗ ДОСААФ (г Шахты Ростовской обл. ), 825-й АРЗ ВВС. располагавшийся на авиабазе Рангсдорф близ Потсдама (до 1994 г. когда Германию покинули последний части Западной группы войск). Уже после распада СССР ремонтом Ми-2 занялись предприятие Минобороны Украины -АВИАКОН- (г. Конотоп Сумской обл. ) и ОАО -Роствертол – Ремонт двигателей ГТД-350 и главных редукторов ВР-2 до сих пор осуществляют АРЗ №406 ГА. завод «ПРАД» в Екатеринбурге и АРЗ ВВС в Ейске.
3* РОСТО – Российское оборонно спортивно-техническое общество
В Советский Союз было поставлено абсолютное большинство Ми-2 – не менее 4330. Первые «двойки- нулевой серии поступили в Аэрофлот для пробной эксплуатации в 1965 г. Среди них известны экземпляры, получившие регистрационные номера с СССР-81593 по СССР-81598. хотя серия 81500 была закреплена за Ан-14. Надо отметить, что по действующей с 1958 г. системе регистрации гражданской авиатехники первые две цифры пятизначного номера являются своеобразным индексом. обозначающим, как правило, тип самолета или вертолета. Это сделано из соображений безопасности полетов, чтобы авиадиспетчер, услышав номер, сразу мог понять, что это за машина и какие у нее летно-технические характеристики Для Ми-2 были отведены серии 14000 (которая теперь «пересекается» с номерами самолетов Ан-140). с 14100 по 14300 (эти три серии ранее принадлежали вертолетам Ми-4). 15200. 15300. с 15600 по 15800. С 20000 по 20900 и с 23200 по 23900.
Приведенные и таблице на стр. 14 цифры относятся к первоначальным поставкам, без учета дальнейшей передачи машин из одного управления в другое. 21 машина 39-й серии (с СССР-23979 по СССР-23999 включительно) не вошла в список, поскольку данные об их принадлежности не сохранились. В таблице количество вертолетов указано в соответствии с годом регистрации в Государственном реестре гражданских воздушных судов СССР, а надо сказать, что регистрация зачастую происходила намного позднее даты выпуска. Например, Ми-2П СССР-15833 Магаданского ОАО Якутского УГА (зав. N"530313037) был выпущен 8 апреля 1967 г. (хотя в заводском номере указан март), но официально включен в Реестр только 19 февраля 1969 г Больше всею Ми-2 попало и Украинское и Северо-Кавказское управления, что неудивительно. поскольку это были основные сельскохозяйственные регионы СССР, а также в УГАЦ (с учетом бывшею Московскою управления СП и МВЛ – 226 машин). В Литовском и Магаданском УГА «двоек» не было вообще. Обращает на себя внимание то. что на протяжении почти 20 лет Ми-2 продолжали периодически поступать в ГосНИИ га. На этих машинах отрабатывались новые методики полетов и АХР перед их массовым внедрением. Например, 10 декабря 1901 т. в калининском аэропорту экипаж под командованием летчика-испытателя Г. В. Провалова совершил посадку в режиме авторотации с высоты 400 м. причем посадочная масса составила 3700 кг – на 150 кг больше ограничения, установленного для Ми-2 в гражданской авиации.
Ми-2СХ (зав. N2520421077) производит обработку цитрусовых я совхозе «Мзиури». Абхазия, 1981 г.
Летчик Р. П. Колин и бригадир загрузочной бригады У. Л. Борода обсуждают возле Ми-2СХ план работы. Крым, 5 марта 1970 г.
До 1973 г. каждый тип самолета или вертолета Аэрофлота имел свою характерную цветовую схему, а то и не одну. Первые Ми-2 поступали в красно-бело-серой окраске, затем ее сменила глянцевая темно-зеленая окраска с белым декором С середины 1970-х гг. аэрофлотовские «двойки» поставлялись уже в сине- бело-серой раскраске по новому единому стандарту образца 1973 г. Вертолеты, летавшие на Крайнем Севере и Дальнем Востоке, получили броскую оранжево-синюю раскраску для большей заметности на фоне снега и льда в случае вынужденной посадки.
По имеющимся сведениям, эксплуатация аэрофлотовских Ми-2 началась с 1966 г. в сельхозавиации, а лидером стало Северо Кавказское управление ГА. Одним из первых получил новые машины и Заводской авиаотряд (Симферополь) Украинскою УГА. который в 1967 г. уже располагал семью «двойками». Летом того года показательные полеты на опрыскивание виноградников в совхозе "Золотая балка» выполнял пилот А. Сковородченко, обработавший 1650 га. Постепенно крымчане довели годовой показатель обрабатываемых с помощью Ми-2 сельхозугодий до 12000 га. Один такой вертолет заменял два Ми-1МНХ или до 30 гусеничных спецмашин.
Гаишный Ми-2 прибыл к р. Тисса, чтобы предотвратить разрушение берега строителями. Закарпатье, август 1989 г.
Выгрузка Ми-2 в Антарктиде с борта теплохода «Профессор Зубов»
Посадка Ми-2 на палубу ледокола «Владивосток». Северный морской путь, 24 октября 1973 г.
Ми-2 Полярной авиации на дрейфующей станции «Северный полюс-22» в день высадки экспедиции. 27 сентября 1973 г.
