Авиация и время 2004 05 - [10]
Абсолютные рекорды скорости засчи- тывались на базе 3 км у земли (высота полета не должна была превышать 100 м), либо на базе 15-25 км (при этом высота полета не должна была меняться более, чем на 100 м). Абсолютные мировые рекорды скорости по замкнутому маршруту фиксировались на маршрутах длиной 100, 500, 1000 и 2000 км. При этом требовалось в течение всего полета сохранять постоянную высоту. Длина маршрута измерялась суммой длин сторон треугольника, поэтому в реальных полетах самолет преодолевал несколько большее расстояние, а значит, летел с большей скоростью. Полеты по замкнутому маршруту выполнялись с большими перегрузками и углами крена, причем в течение достаточно продолжительного времени. Так, полет на дальность 100 км длился 2-2,5 минуты с перегрузкой около 4д при углах крена около 75°. Длительность замкнутого полета на 500 км составляла около 10 минут, а на 1000 км – порядка 20 минут. При этом тепловые напряжения конструкции достигали максимума.
Перехватчик МиГ-25П первых серий
Самолет В. Беленко при посадке в японском аэропорту Хокодате выкатился за пределы ВПП
Один из опытных экземпляров МиГ-25ПД
Дозаправляемый в воздухе опытный перехватчик МиГ-25ПДЗ
Все эти достижения больно задевали самолюбие американцев. Создав свой F-15, они попытались взять реванш и смогли побить некоторые из рекордов «МиГа». Советские авиаторы приняли вызов «Игла» и в 1973 г. предприняли новую серию полетов на установление рекордов скорости, высоты и скороподъемности. На этот раз опытные самолеты Е-155Р-1, Е-155Р-3, Е-155П-1 подготовили более основательно, существенно их облегчив. 8 апреля Федотов пролетел 100-километровый замкнутый маршрут со средней скоростью 2605,1 км/ч. Более низкая скорость по сравнению с 1000-километровым маршрутом объясняется тем, что на короткой замкнутой дистанции высокую скорость выдержать сложнее. 4 июня Б.А. Орлов набрал высоту 20000 м за 2 мин 49,8 с. В тот же день П.М. Остапенко на том же опытном перехватчике достиг высоты 25000 м за 3 мин 12,6 с, а 30000 м – за 4 мин 3,86 с. 25 июля Федотов в двух полетах достиг поистине феноменальных высот. С грузом в 1 т ему удалось подняться на 35230 м, что на 5253 м превышало его собственный рекорд шестилетней давности, а без груза была зафиксирована высота 36240 м – абсолютный мировой рекорд! Интересно, что значительную часть траектории самолет летел при неработающих двигателях ввиду низкой плотности воздуха и малого скоростного напора. Приборная скорость снижалась до 75 км/ч – это в пять раз меньше минимально допустимой! Такие полеты требовали большой смелости и мастерства.
В общей сложности на МиГ-25 было установлено 29 мировых рекордов. Это не только дало законный повод для гордости, но и позволило получить уникальные экспериментальные данные по устойчивости и управляемости самолета, по работе двигателей в сверхзвуковом полете на столь малых приборных скоростях, по теплостойкости конструкции М=2,75-2,83, по системам жизнеобеспечения на высотах более 35 км (т. е. на 10-12 км выше расчетной) и т. д.
После выпуска установочной партии перехватчиков авиазавод в Горьком построил еще некоторое количество МиГ-25П с вертикальным оперением и подфюзеляжными гребнями старой конструкции и так называемыми «ластами» на законцовках крыла. Однако с 1971 г. самолеты приобрели привычный нам внешний облик, включая крыло с поперечным «V» до -5°, что позволило отказаться от «ласт». Внутри самолет также доработали. В частности, применение дифференциально отклоняемого стабилизатора позволило повысить предельно допустимую приборную скорость до 1300 км/ч, что на 200 км/ч больше скорости с обычным стабилизатором… Тем неожиданней стали несколько катастроф, случившихся в полетах около земли на приборных скоростях всего лишь около 1000 км/ч.
Первой их жертвой стал пилот Майстренко из Центра боевой подготовки авиации ПВО. Во время подготовки к очередному показу на аэродроме Кубинка его самолет на малой высоте перевернулся через крыло и врезался в землю. Расследовавшая происшествие комиссия дефектов материальной части не нашла. Предполагали что угодно – от внезапного порыва ветра до ошибки в пилотировании. Тем временем из строевых частей начали поступать сообщения о кратковременных отказах в системе управления МиГ-25П. Очередной жертвой стал достаточно опытный военный летчик-испытатель Кузнецов. Была зафиксирована предпосылка к летному происшествию и у пилота Колесникова.
Эти случаи заставили провести специальную программу полетов в ЛИИ, которую поручили одному из наиболее опытных испытателей О. Гудко- ву. Самолет оборудовали КЗА и средствами телеметрии, продумали меры безопасности. Однако 4 октября 1973 г. во время подхода к аэродрому на большой скорости и высоте 500 м началось неуправляемое вращение машины, в результате она разбилась, а пилот погиб. Гудкову, до конца выполнившему свой долг, все-таки удалось «поймать» явление потери управляемости, но времени на катапультирование уже не хватило… Расследование показало, что мощности бустера привода стабилизатора при определенных условиях не хватает для преодоления возникающего шарнирного момента. Решение проблемы нашли быстро – ось вращения стабилизатора сместили на 140 мм вперед, что увеличило плечо действия бустера. Новшество внедрили в серию, а все ранее выпущенные перехватчики доработали.
