Авиация и время 2004 05 - [12]
Опыт реального боевого применения этих машин подсказал необходимость оснащения их средствами радиоэлектронного и инфракрасного противодействия. Это способствовало бы снижению потерь в ходе воздушных боев. В 1982 г. один из МиГ-25ПДС с укороченным заводским №7011 был оборудован средствами индивидуальной и групповой защиты от управляемых ракет с радиолокационными и тепловыми головками самонаведения. На него установили станцию предупреждения об облучении «Береза-ЛЭ», станцию радиоэлектронных помех «Герань», устройства отстрела ложных тепловых целей КДС-155. Летные испытания самолета, который назвали МиГ-25ПДСГ («Г» – от названия станции «Герань»), успешно завершились в 1983 г., однако из-за дефицита станций помех доработку серийных перехватчиков не проводили.
Еще один самолет с системой радиоэлектронного противодействия, получивший название МиГ-25ПДСЛ (бортовой номер «94», «Л» – от слова «лаборатория»), проходил испытания в 1985 г. Он отличался наличием станции предупреждения об облучении «Береза-ЛМ», станции постановки активных помех «Гардения- 1ФУ» в подвесном контейнере, устройствами отстрела пассивных помех КДС-155.
В 1980-х гг. в СССР вернулись к вопросу о дозаправке в полете тактических самолетов. Из «двадцать пятых» соответствующими системами оснастили три машины – два разведчика-бомбардировщика и один перехватчик. На последнем, которому было присвоено наименование МиГ-25ПДЗ («3» – заправка, синий бортовой номер «45»), в 1986 г. исследовалась возможность увеличения дальности рубежей перехвата воздушных целей и групповых действий с самолетами МиГ-31. Выдвижная штанга дозаправки располагалась впереди и несколько правее лобового стекла кабины. Для размещения новых агрегатов носовую часть фюзеляжа пришлось несколько удлинить. Испытания МиГ-25ПДЗ завершились успешно, и были подготовлены предложения по переоборудованию ранее выпущенных «МиГов». Но количество заправщиков Ил-78, выделенных для работы с авиацией ПВО, оказалось очень ограниченно. Поэтому было принято решение устанавливать систему дозаправки только на наиболее современные перехватчики МиГ-31.
В завершение рассказа о развитии перехватчиков упомянем о нескольких нереализованных попытках радикально повысить их боевые возможности. Так, в середине 1960-х гг. прорабатывался проект перехватчика Е-155ПА, способного бороться с целями в диапазоне высот от 100 до 30000 м, летящими со скоростью до 3500-4000 км/ч. Для этого предлагалось оснастить его новой системой управления вооружением «Смерч-100», на базе которой впоследствии была создана СУВ «Заслон» самолета МиГ-31, и новыми управляемыми ракетами Р-100. Силовая установка из особовысотных двигателей Р15БВ-300 должна была обеспечить максимальную скорость самолета до М=3,5.
Ракеты Р-60, Р-40РД и Р-40ТД
Кили МиГ-25ПДС
Пусковые устройства МиГ-25ПД и МиГ-25БМ
Другой проект предусматривал установку на Е-155П комплекса вооружения на базе РЛС «Вихрь» с дальностью обнаружения воздушных целей до 120-150 км. Однако в обоих случаях военные изменили свои взгляды до того, как проекты перешли в стадию реализации. В 1985 г. рассматривалось предложение по установке на МиГ-25ПД комплекса вооружения истребителей Су-27 или МиГ-29М. Проект назывался МиГ-25ПДМ. Но подвеска ракет Р-27 ввиду их низкой термостойкости ограничивала максимальную скорость полета, поэтому данный проект также не получил развития.
Что касается разведчиков, то их серийный выпуск авиазавод в Горьком начал в 1969 г. Он велся нарастающими темпами, параллельно шел процесс совершенствования самой машины и ее оборудования. Первым в ряду модификаций МиГ-25Р занял свое место скоростной высотный разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ. Эта машина создавалась в самом конце 1969 г. фактически в ответ на просьбу Египта и Сирии о помощи в их борьбе с Израилем. Официально работы велись в соответствии с Приказом МАП от 29 января 1970 г., т.е. были оформлены задним числом. Самолет предназначался для ведения воздушной фото- и радиотехнической разведки, а также для нанесения ударов по площадным наземным целям авиабомбами калибром до 500 кг. С целью достижения необходимой точности бомбометания в навигационную систему «Пеленг» решили ввести возможность коррекции от РСБН. Кроме того, в бортовую вычислительную машину заложили алгоритм расчета момента выдачи предупреждающего и исполнительного сигнала на сброс. На самолет установили систему управления сбросом бомб, специальные термостойкие бомбодержатели, рассчитали нагрев и режимы безопасного отделения бомб.
Уже в феврале 1970 г. на базе ГНИКИ ВВС в Ахтубинске началось переоборудование опытного самолета Е-155Р-4 в новый вариант Е-155Р-4Б. Эта машина, судя по заводскому №020СА01 (что расшифровывалось, как первая машина первой серии, т.е. «СА», изделия «02»), считалась головным серийным разведчиком. Ее красный бортовой номер «024» означал четвертый по счету экземпляр разведчика – изделия «02». Самолет был оборудован первоначально подкрыльевой, а затем и подфюзеляжной подвеской четырех бомб ФАБ-500М62. На нем уже в марте летчик-испытатель А.Г. Фастовец выполнил первое бомбометание с высоты около 20 км при скорости 2500 км/ч. Ранее ни один самолет в мире не бомбил в подобном режиме. В дальнейшем испытательные полеты выполняли военные летчики А.С. Бежевеци Н.И. Стогов. Руководил работами А.В. Минаев (один из ведущих сотрудников ОКБ, ставший вскоре заместителем министра авиапромышленности).
