Авиация и время 2004 05 - [9]
Опытный Е-155П-1 – первый прототип перехватчика МиГ-25П
На крыле опытного Е-155П-5 были установлены концевые аэродинамические-поверхности («ласты»)
В 1968 г. Е-155П получил предварительное заключение о возможности начала серийного производства, но до осени следующего года продолжал испытания. За этот период на перехватчиках был выполнен 161 зачетный полет в Ахтубинске и еще 51 – в Жуковском. Кроме того, было выполнено 116 полетов на отработку систем и пуски ракет. В качестве целей использовались Е-155П-10 и Е-155П-11. Интересно, что во время этих полетов авиаторы столкнулись с рядом новых для себя проблем. Одной из наиболее серьезных стала безопасность при боевых перехватах, так как зона возможного падения обломков мишени и ракет (особенно при сверхзвуковых перехватах на встречных курсах) измерялась сотнями километров по дальности и десятками – по ширине. Это существенно превышало размеры полигонов и усложняло работу.
В качестве целей, помимо самих опытных перехватчиков, использовались Су-9, МиГ-17, МиГ-21, ЯК-25РВ, Ту-16, Ту-22 и Ил-28. В обеспечении испытаний участвовали МиГ-21 УС, Су-9, ЛЛ на базе «Тушек», ретранслятор команд наведения на базе Ил-14, моделирующие комплексы и наземные системы. Всего в период испытаний в Ахтубинске Е-155П выполнили 1291 полет и выпустили 105 ракет по 33 мишеням типа Ил-28М, М-21 (на базе МиГ-21), Ту-16М, Як-25РВ-И, КРМ. Опытные перехватчики, базировавшиеся в Жуковском, выполнили 170 полетов. Около 600 полетов совершили самолеты обеспечения.
26 апреля 1969 г. случилась новая беда- на Е-155П-11 разбился командующий авиацией ПВО генерал А.Л. Кадомцев. Это был его первый и последний полет на этом типе самолета. Через несколько минут после взлета разрушился один из двигателей, и начался пожар. Самолет потерял управление и вместе с летчиком врезался в землю. Причиной происшествия стал отрыв лопатки турбины двигателя Р15Б-300. После катастрофы генерала Кадомцева турбину подвергли доработке, а температура газов перед ней была временно ограничена.
Совместные Госиспытания перехватчика завершились 28 апреля 1970 г. Произошедшие аварии и гибель летчиков не повлияли на их исход. В Акте по испытаниям, утвержденном Главнокомандующими ВВС П.С. Кутаховым и войсками ПВО П.Ф. Батицким, а также министрами СССР П.В. Дементьевым, В.Д. Калмыковым, С.А. Зверевым и Бахиревым (за Генерального конструктора А.И. Микояна документ подписал его первый заместитель Р.А. Беляков), было записано: «Авиационно-ракетный комплекс перехвата воздушных целей С-155 по своим боевым возможностям в основном соответствует Постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР. По сравнению с находящимися на вооружении комплексами перехвата, комплекс С-155 имеет преимущества по боевому управлению на больших и средних высотах, по помехозащищенности, по дальностям действия бортовой РЛС, дальностям пуска ракет, по насыщенности современным пилотажно-навигационным оборудованием, обеспечивающим применение самолета в сложных метеоусловиях и позволяющим значительно снизить допустимый минимум погоды».
Последние слова получили особенно убедительное доказательство в конце 1970 г., когда группа высших офицеров авиации ПВО должна была подтвердить свою летную квалификацию, выполняя полеты ночью в сложных метеоусловиях. Доказательство получилось сколь убедительным, столь же и трагическим. В небо поднялись четыре новых микояновских перехватчика и три Су-15. Сразу же после взлета погода еще более ухудшилась, и благополучную посадку смогли выполнить лишь «МиГи». Пилоты «Сухих» не сумели обнаружить ВПП и все трое погибли.
Раздел летной оценки Акта испытаний Е-155П подписали военные летчики-испытатели В.И. Петров, Казарян, Г.А. Горовой, Кузнецов, Стогов, В.А. Микоян и летчики- испытатели ОКБ А.В. Федотов и Б.А. Орлов. В нем, в частности, говорилось: «Летные данные самолета существенно лучше, чем у существующих самолетов-перехватчиков. Мощная силовая установка самолета позволяет быстро выходить на большие скорости и высоты полета. Самолет оснащен современным радионавигационным оборудованием и системой автоматического управления, что существенно улучшает его боевые возможности по сравнению с существующими самолетами-перехватчиками».
В 1971 г. Е-155П запустили в серийное производство под названием МиГ-25П. Постановлением Совмина СССР от 13 апреля 1972 г. эта машина в составе авиационно-ракетного комплекса перехвата МиГ-25-40 (С-155) была принята на вооружение авиации ПВО страны. В целом комплекс включал: самолет-носитель МиГ-25П с РЛС «Смерч-А» и навигационным комплексом «Полет-1И», вооруженный четырьмя ракетами Р-40 средней дальности с радиолокационными (Р-40Р) и тепловыми (Р-40Т) головками самонаведения, и бортовую аппаратуру «Лазурь-М» системы наведения на цель «Воздух-1».
Уже через год после первого полета Е-155Р-1 в ФАИ поступила заявка на регистрацию установленных в Советском Союзе 16 марта 1965 г. летчиком А.В. Федотовым мировых рекордов скорости полета с грузом 1 т и 2 т. Самолет зарегистрировали под обозначением Е-266, а двигатели – Р-266. Достигнутая средняя скорость 2319,12 км/ч на замкнутом маршруте в 1000 км убедительно говорила о возможностях новой машины. Естественно, на Западе догадались, что речь идет о новом самолете ОКБ Микояна и двигателях ОКБ Туманского. Окончательно сомнения рассеялись после авиационного парада в Домодедово 1967 г. Через три месяца после сенсационного парада, 5 октября 1967 г. летчик-испытатель М.М. Комаров на замкнутом маршруте в 500 км достиг средней скорости 2982,5 км/ч. В тот же день А.В. Федотов поднял груз в 1 т на высоту 29977 м.
