Авиация и время 2003 06 - [6]
В конце года Министерство обороны выделило для переделки в опытные В-14 два Ми-8. Лодки для них снова изготовили в Казани, а переделку провели в Панках. Машины, которым предстояло участвовать в Государственных совместных испытаниях (ГСИ), получили серийные номера 0412 и 0512. Их оснастили поисково-прицельными комплексами, однако пришлось оставить двигатели ТВ2-117.
Бомбоотсек
Передняя опора шасси
Основная опора шасси
Второй опытный экземпляр В-14. 1968 г.
Третий опытный В-14 проходит морские испытания
Четвертый опытный В-14 первым получил двигатели ТВЗ-117М, 1969 г.
Первый серийный В-14
В 1968 г. начался этап «А» Госиспытаний, который сначала проходил на фирменной ЛИС в Люберцах. Еще при полетах первого прототипа была выявлена путевая неустойчивость (колебания типа -голландский шаг-), возникавшая при скоростях более 180 км/ч Испытания второй опытной машины подтвердили это явление. Тогда перед очередным полетом Л.Н.Бабушкин предложил летчику Л И Важенину открыть при возникновении колебаний створки бомболюка. Это и было сделано, после чего колебания сразу же прекратились. Путь решения проблемы был найден, и вскоре на -жабрах- вертолета №0412 установили вертикальные шайбы. Полеты подтвердили их эффективность. Когда машину в Люберцах осмотрел MJ1. Миль, он предложил более изящное решение, и шайбы заменили продолговатыми килевыми законцовками «жабер».
Другой заметной доработкой конструкции амфибии стало внедрение надувных поплавков. призванных увеличить поперечную остойчивость при рулении по воде. При этом размах «жабер» уменьшили, а надувные поплавки спрятали под крышками на их законцовках. При посадке по-самолетному были также выявлены автоколебания передних опор шасси типа шимми, от которых удалось избавиться, установив демпферы.
Продолжить ГСИ предстояло на крымском аэродроме Кировское (в районе Феодосии) на базе 3-го управления ГК НИИ ВВС, занимавшегося морской тематикой. Перелет на юг машины №0412. которой управлял экипаж во главе с Л .Индеевым, стал последним в ее короткой биографии. В районе Калуги из-за серьезных неполадок в топливной системе летчикам пришлось совершить вынужденную посадку по-самолетному на колхозное поле. Во время пробега передние колеса увязли в грунте, и машина перевернулась. Из экипажа никто не погиб, но вертолет восстановлению не подлежал. Эта авария оказалась самым серьезным летным происшествием в ходе ГСИ.
Потеря вынудила использовать в испытаниях не только вертолет №0512. но и первый прототип, на котором теперь предстояло определять некоторые летные и гидродинамические характеристики. От ГК НИИ ВВС руководителями испытательной бригады на этапе «А» были П.К.Олейник и В.П.Комаров, ведущими летчиками – О.Е.Ефимов и Ю.Н.Иглин и ведущими штурманами – Р.И.Субаров и Р.Д.Юмагузин.
Во время морских испытаний В-14 совершал приводнения и взлетал при волнении до трех баллов. Такие полеты показали, что при вертикальной посадке во время зависания, начиная с высоты 10 м. происходит интенсивное забрызгивание стекол кабины водой. В момент приводнения нос вертолета стремится к зарыванию в волны, что вызывало угрозу касания поверхности моря лопастями несущего винта. В-14 также зарывался в воду при рулении. из-за чего его скорость пришлось ограничить 20 км/ч.
В 1969 г. к испытаниям подключили еще один опытный В-14 №1945. тоже переделанный из Ми-8. На нем впервые установили ТВЗ-117М, и в дальнейшем использовали не только для снятия ЛТХ, но и для испытаний вооружения. Этап «А» был завершен в 1971 г., по его результатам выдано предварительное заключение, содержавшее рекомендацию запустить вертолет в серийное производство.
В течение 1970-73 гг. прошли Государственные лабораторные испытания различных составляющих ППС и комплекса в целом. В них принимали участие еще два опытных В-14. переделанных из Ми-8. В тот период был проведен большой объем доводочных работ, в результате которых от «Кальмара» удалось добиться приемлемого уровня боеспособности.
Этап «Б» Госиспытаний В-14 прошел в Кировском с октября 1973 по октябрь 1974 г. Кроме четырех опытных машин (первый прототип не участвовал), в нем задействовали первый серийный вертолет-амфибию, построенную Казанским заводом в конце 1973 г. Было выполнено 310 полетов общей продолжительностью 305 ч. Многие из них проводились в районе глубоководного полигона Меганом с привлечением надводных кораблей и субмарин.
Опытный Ми-14ПС
Отработка спасения на серийном Ми-14ПС
Ми-14ПС ранней и поздней серий из отряда ПСО 1 -й САД ВВС России
Спасательная корзина
Буксировочное устройство Ми-14БТ
Наиболее сложные и рискованные полеты прошли на завершающей стадии. Они включали уникальные посадки на авторотации на воду, в т.ч. ночью. Ведущий летчик-испытатель ГК НИИ ВВС О.Е.Ефимов поделился воспоминаниями об этой работе. Шли от простого к сложному, от сложного к еще более сложному. Сперва посадку на авторотации с выключенными двигателями отработали на аэродроме Кировское. Затем вышли в море, предварительно пройдя курс аквалангиста, ведь во время жесткого приводнения кабину экипажа В-14 заливает с головой. Так и летали – в масках с аквалангами. Значительную сложность при посадке на авторотации представляло точное определение высоты увеличения общего шага несущего винта, что было необходимо для уменьшения вертикальной скорости снижения и создания безопасного угла тангажа в момент приводнения. После увеличения общего шага винта у вертолета появлялась тенденция к поднятию носа, что грозило касанием воды рулевым винтом. Летчику следовало очень точно уловить момент и своевременно, незначительным движением ручки циклического шага парировать эту тенденцию».
