В том же году прошли сравнительные испытания первых образцов отечественных катапульт Н-1 (создана НИИ-45 и николаевским заводом №198) и ЗК-1 (ЦКБ-19 совместно с ленинградским заводом им. Кирова). Первую Н-1 смонтировали на барже- стенде в мае, и 7 июля закончили испытания. Опробование второй Н-1 завершили 9 августа. На первой удалось достигнуть максимальной скорости отрыва 102.5 км/ч. на второй 111 км/ч. 2 октября в ленинградском Гребном порту на плавучий стенд установили первый экземпляр ЗК-1 и с 8 по 13 октября произвели с нее пять стартов испытательной болванки и 11 стартов КОР-1. По результатам испытаний катапульта Н-1 из-за своего большого веса рекомендовалась для установки на линкор Парижская коммуна», а ЗК-1 – на крейсеры пр. 26-бис.
В полном объеме авиационное вооружение крейсеров пр.26 удалось оценить во время Госиспытаний крейсера «Ворошилов», закончившихся в мае 1940 г. С 1 по 26 апреля произвели 22 катапультных старта, из них 11 с КОР-1. Максимальная скорость отрыва самолета составила 123 км/ч. старт допускался при скорости корабля до 24 узлов, встречной скорости ветра не более 15 м/с и давлении в пусковом баллоне катапульты не менее 30 атм. Испытания выявили существенные недостатки авиационного вооружения корабля. На крейсере отсутствовал трап для экипажа КОР-1, не было погреба для авиабомб, вылет стрелы самолетно-барказного крана оказался недостаточным. На катапульте К-12 отсутствовали вспомогательные площадки для обслуживания и подготовки самолета к вылету, не было систем заправки его топливом и маслом. Отчасти это объяснялось разными подходами к базированию авиатехники на кораблях в советском и германском флотах. Немцы для хранения и подготовки самолетов к полетом использовали корабельные ангары, а у нас машины постоянно находились на самой катапульте или рядом с ней на открытой площадке.
Когда вторую К-12 установили на балтийский крейсер «Киров», ее потребовалось дополнительно утеплять для эксплуатации зимой. Однако при всех недостатках немецкой катапульты военные летчики-испытатели однозначно высказались в ее пользу. Поэтому был поставлен вопрос о приобретении лицензии на производство К-12. Немцы не возражали, запросив 300000 марок за документацию и поставив условие, что фирме «Хейнкель» будет выдан заказ не менее чем на три катапульты стоимостью по 200000 марок каждая. Советская сторона почти согласилась на это. Однако тут выяснилось, что отечественная промышленность просто не сможет воспроизвести некоторые детали и узлы катапульты. Например, немецкие тросы имели расчетный предел прочности 240 кгс/см?, а наши только 190 кгс/см. Никто не брался за изготовление рассчитанных на 80 атм воздушных баллонов высокого давления диаметром 600 мм. Пришлось отказаться от покупки лицензии, форсировав доработку и изготовление отечественной ЗК-1 (главный конструктор П.И.Бухвостов).
Летом-осенью 1940 г. прошли Государственные испытания головного крейсера пр.26-бис «Максим Горький», оснащенного катапультой ЗК 1Б. Они показали, что замечания, высказанные в адрес авиационного вооружения крейсеров пр.26. во многом остались неустраненными: отсутствие площадок трапов, других необходимых приспособлений, недостаточный вылет стрелы самолетно-барказного крана. Тем не менее, катапульты типа ЗК-1 остались на крейсерах пр.2в-бис.
В Великую Отечественную
КОР-1 были распределены между авиацией Краснознаменного Балтийского и Черноморского флотов, в боевой состав которых входили крейсеры проектов 26 и 26-бис. К июню 1941 г. шесть КОР-1 находились на Балтике, пять в составе ВВС ЧФ. Уже в ходе войны самолеты получили новое обозначение Бе-2, однако закрепиться за ними оно не успело.
Балтийские КОР-1 входили в 15-й отдельный морской разведывательный авиаполк и базировались в районе Ленинграда на аэродромах Ораниенбаум и Горы Валдай. Пять черноморских машин (четыре серийные и одна опытная) находились в Севастополе.
На Балтике КОР-1 в июне-августе 1941 г. эпизодически привлекались к выполнению разведывательных полетов. При этом один самолет в поплавковом варианте совершил вынужденную посадку на лес за линией фронта в районе Выборга и достался финнам. Ко второй половине августа 1941 г. в ВВС КБФ числилось только два КОР-1. Остальные, вероятно, были списаны по небоевым причинам Оставшиеся самолеты имели сухопутное шасси и базировались на аэродроме Низино под Ленинградом. 20 августа в результате немецкого налета в числе других машин сгорел один КОР-1. Уцелевший самолет передали в Саранское училище морских летчиков.
Черноморские КОР-1 тоже провоевали недолго. 14 сентября 1941 г. части 11-й немецкой армии вышли к Перекопскому и Чонгарскому перешейкам, создав непосредственную угрозу Крыму и главной базе Чермоморского флота Севастополю. В тот же день в ВВС ЧФ для действий по войскам противника была создана специальная Фрайдорофская авиагруппа. Базировалась она на полевых аэродромах в районе местечка Фрайдорф. от которого и получила название. Материальная часть состояла из того, что оказалось в тот момент "под рукой". В весьма разношерстный состав группы попали и три находившиеся к тому времени в исправном состоянии КОР-1. Переставленные с поплавков на колеса эти самолеты и составе 3-й эскадрильи, которой командовал ст. л-т К.Д.Денисов, и участвовали в боях на Перекопе, штурмуя наступавшие части вермахта.
