Авиация и время 2003 02 - [36]
В литературе описана только одна катастрофа Як-23 польских ВВС. 15 сентября 1953 г. самолет подпоручика Буреха по неизвестной причине оказался в воздушном пространстве соседней Чехословакии. То ли что-то случилось с управлением, то ли летчик потерял сознание, но «Як» без видимых причин перешел в отвесное пикирование и врезался в землю Бурех погиб, а на месте падения образовалась большая воронка.
Як-23 строевых частей были списаны в 1955-56 гг.. а в Радоме они использовались до осени 1957 г. В 1956 г. два разоруженных истребителя передали Институту авиации в Варшаве. Самолеты получили гражданские регистрационные обозначения SP-GLK и SP-GLL. причем вторая машина не летала, став источником запасных частей. Борт SP- GLK активно использовался, в т.ч. для отработки методики флаттерных испытаний. К осени 1957 т. экс-истребитель подготовили для установления спортивных достижений, и 21 сентября летчик-испытатель Анджей Абламович смог побить на нем два международных рекорда: высоту 3000 м он набрал за 119 с. а 6000 м – за 197 с. Эта машина стала долгожителем в своем семействе. в эксплуатации она находилась до конца ноября 1961 г.
Поляки предполагали развернуть на заводах WSK PZL в Мелеце и Свиднике лицензионный выпуск Як-23. которому собирались присвоить обозначение G-3. В Свиднике должны были производить носовые части фюзеляжей, я в Мелеце – остальные агрегаты планера и осуществлять окончательную сборку самолетов. Двигатели предполагалось поставлять из СССР В Мелеце даже получили один истребитель в качестве эталона, а в Свиднике выпустили плазы, оснастку и некоторый задел деталей. И все же по- лики отказались от постройки Як 23 о пользу МиГ-15.
Существовали планы начать выпуск Як-23 и в Чехословакии на предприятии «Руде Летов». но и они остались нереализованными. Объемы поставок этих самолетов из СССР были небольшими. Первые 12 машин прибыли в контейнерах на аэродром Млада в конце 1950 г.. впоследствии к ним добавилось еще девять истребителей этого типа, которым присвоили обозначение S-101, а двигателю – м-02.
Новыми самолетами вооружили 5-ю ИАЭ ранее летавшую на старичках S-92, построенных чехами после войны из оккупационного задела- Ме-262. 1 октября 1951 r.S-101 были переданы во вновь сформированный 11-й ИАП. который поначалу базировался в той же Младе. а затем был переведен на авиабазу Жатец. Периодически истребители этого полка действовали также с аэродрома Хеб. Летчикам части нередко приходилось вылетать на перехват самолетов-нарушителей и аэростатов, запускаемых с территории Западной Германии. «Шаров» было настолько много, что они стали угрожать безопасности воздушного движения над страной. Чехословацким летчикам удалось расстрелять немало таких «гостей». 10 октября 1902 г над Женецим произошла единственная катастрофа чешского Як-23. в которой погиб поручик Иржи Чермак. Он вылетел ведомым на машине с бортовым обозначением KR-I2, попытался сразу после взлета повторить энергичный маневр ведущего, заложил глубокий вираж. перетянул ручку управления и потерял скорость. Очевидно, почувствовав, что самолет сваливается, Чермак попытался исправить положение, но до земли оставалось всего 30-40 м. и трагедии избежать не удалось. Оставшиеся самолеты были переданы в 51-й ИАП. где также не обошлось без ЧП 7 июля 1953 г. борт IF-18, пилотируемый к-ном Миланом Гарсткой. при посадке выскочил за ВПП и был сильно поврежден, после чего не восстанавливался. Летчик остался жив. В сентябре 1953 г. самолеты уже числились в 7-м ИАП. а завершили свою карьеру в 1956 г. в составе 3-го ИАП.
Як-23 из 19-го ИАП ВВС Болгарии
Як-23 из 39-го ИАП ВВС Польши
Чешские механики демонтируют двигатель
В Болгарии Як-23 появились в 1951 г. Известно, чю вначале было передано 12 машин, а общее количество поступивших истребителей этого типа перевалило за сотню. В печати публиковались предположения, что и Болгарии пытались создать двухместную модификацию Як-23. однако достоверных подтверждении этому пока найти не удалось.
Новая техника поступило в сформированный а марте 1951 г. 19-й ИАП, который базировался на аэродроме Граф-Игнатиево. Полеты начались 1 июля, причем первый вылет завершился, едва успев начаться. Сразу же после отрыва от земли у Яка отказал двигатель, но пилотировавший его м-р Васил Валичков сумел посадить машину на соседнее с аэродромом поле. Больше подобные ситуации не возникали, и процесс переподготовки завершился довольно быстро. Широкой общественности Болгарии реактивная техника была показана на первомайском параде 1952 г., когда три тройки Як-23 и три тройки МиГ-15 пронеслись в софийском небе на трехсотметровой высоте.
Интересный факт, для участия в этом торжественном показе были назначены летчики, имевшие звание майора. За несколько дней до парада их всех произвели в подполковники, а по его окончании – в полковники…
Помимо 19-го ИАП. самолеты в разное время состояли на вооружении еще пяти истребительных и истребительно-бомбардировочных полков. 2-го учебного БАП и авиаучилища «Георги Бенковски». Единственным видом боевого применения болгарских Як-23 оказалась работа по нарушителям. В то время резко возросло число иностранных самолетов (турецких, греческих и югославских), вторгавшихся в воздушное пространство страны, «доставали» болгарскую ПВО и аэростаты. Летчикам «Яков» неоднократно приходилось подниматься в воздух для перехвата таких целей, однако данные об их победах отсутствуют. В Болгарии Як-23 состояли на вооружении до 1958 г.. а последней частью, где они эксплуатировались, был 43-й ИАП
