Авиация и время 2003 01 - [23]
Су-15 ранних серий на аэродроме Насосный. Начало 1970-х гг.
Су-15 предположительно из 611-го ИАП, приземлившийся на аэродроме Ханкала по пути на красноводский полигон, июль 1972 г.
Начиная с 1968 г., «суховцы» прорабатывали варианты крыла с острой передней кромкой. Для летных экспериментов к апрелю 1973 г доработали Су-15 №01-04 Переднюю кромку его крыла несколько -вытянули- вперед и заострили С крыла сняли аэродинамические перегородки и пилоны, о узлы подвески закрыли специальными обтекателями В продольном ка нале управления бустеры БУ-220 заменили на БУ-250. Вместо штатного оборудования установили КЗА и центровочные грузы. Машина получила обозначение Т-58К и в 19/3-74 гг. прошла испытания в ЛИИ. К сожалению, найти результаты этих исследований тюка не удалось.
В 1980 г. о ОКБ на базе Су-15 №11-28 создали ЛЛ с изменяемыми характеристиками устойчивости и управляемости На ней впервые в СССР установили боковую РУС. причем летчик имел возможность в любой момент переключать управление на штатную центральную ручку и обратно Испытания ЛЛ прошли в 1981-82 гг. в ЛИИ. в них участвовали летчики В. И. Лойчиков. Р. А. Станкявичус. И. П. Волк. А. С. Щукин. А. С. Левченко, В В. Заболотский и Ю. А. Усиков. В полном объеме выполнить программу полетов не удалось, т. к. 11 ноября 1982 г. самолет потерпел аварию, летчику Усикову удалось катапультироваться. но о результате полученных травм он был списан с летной работы.
Попутно отметим, что из всех авиационных организаций СССР, имевших отношение к испытаниям Су-15, ЛИИ им. М. М. Громова не повезло с этим самолетом больше всех. Как указано выше, в ОКБ была потеряна всего одна машина. Еще одна авария произошла 7 Февраля 1973 г. в Новосибирске, когда заводскому летчику-испытателю И М Горлачу пришлось катапультироваться из Су-15ТМ №08-20. Оба инцидента не привели к человеческим жертвам, а вот в ЛИИ и Школе летчиков-испытателей МАП на Су-15 погибли четыре пилота. 29 октября 1975 г. при выполнении полета по программе снижения метеоминимума на Су-15УТ разбились летчик-испытатель ЛИИ И. В. Македон и летчик 148-го ЦБПиПЛС Р. Н. Зубов. 24 декабря 1976 г., перегоняя Су-15 №11-37 с аэродрома Луховицы в Жуковский, разбился летчик-испытатель ЛИИ Л. Д. Рыбиков, а 17 апреля 1987 г. во время учебного полета на «спарке» Су-15 при катапультировании в аварийной ситуации погиб слушатель ШЛИ А. В. Чечулин.
Рассказ о развитии самолетов семейства Су-15 будет не полным без упоминания о нереализованных проектах. Например, в феврале 1966 г. в ОКБ рассматривалась замена Р-11 на двигатели Д 30. Для их размещения требовалось серьезно изменить конструкцию самолета, что было неприемлемо дли серийного производства, и эта тема (Т 58Д 30) развития но получило.
Летом 1969 г. в ОКБ прорабатывалась возможность создания на базе Т-58 штурмовика. Толчком послужило начало проектирования по инициативе О. С. Самойловича самолета Т-8 (будущего Су-25). В противовес этому А М. Поляков, курировавший тематику Су-7, Су-17 и Су-15. предложил проект Т-58Ш, представлявший собой, как теперь принято говорить, «глубокую модернизацию» исходного самолета. На нем предлагалось сделать новую носовую часть фюзеляжа (до 10 шп. ), обеспечивавшую лучший обзор: установить трапециевидное крыло большей площади и с меньшей стреловидностью по передней кромке; бронировать кабину пилота и двигатели, а топливные баки выполнить проектированными; РЛС и другие целевые системы заменить но стрелковый прицел типа АСП-ПФ. прицел для бомбометания с кабрирования ПБК-2. лазерный дальномер «Фон» и т. д. На самолете планировалось разместить 8 точек наружной подвески вооружения и встроенную пушку типа 225П. В его арсенал должны были войти бомбы калибром до 500 кг. различные НАР. управляемые ракеты типа К-55, К-60 и Х-23, а также пушечные контейнеры УПК-23-250 или СППУ-17. Считалось, что при взлетной массе 17500 кг самолет сможет нести до 4000 кг бонной нагрузки. Однако в качестве более перспективного в ОКБ выбрали Т-8. а работы по Т-58Ш ограничили выпуском теоретических чертежей.
В 1972-73 гг. ОКБ попыталось вдохнуть в Су-15 новую жизнь за счет радикального улучшения его аэродинамики. Так как большие надежды возлагались на «оживальное» крыло, предназначенное для истребителя Т-10. то рассматривалась возможность оснастить им и Т-58. Тема получила о ОКБ рабочее обозначение Т-58ПС. Была сделана модель. которую продували и ЦАГИ, а позднее провели более детальные проработки вариантов компоновки самолета с оживальным крылом. Расчеты показывали, что характеристики самолета должны существенно улучшиться, да к тому же на новом крыле удавалось пристроить еще 2 точки подвески для ракет малой дальности. Следующий шаг на пути повышения ТТХ перехватчика предстояло сделать, применив перспективные двигатели Р-67-300. В ОКБ довольно оперативно подготовили -рекламные- материалы, оформленные в виде « Технического предложения… », которые разослали в МАП и заказчику. В них указывалось. что летные испытания самолета с новым крылом (Су-19) можно начать в четвертом квартале 1973 г.. а с новыми крылом и двигателями (Су- 19М) – в 1 квартале 1975 г. Но военных такая модификация не заинтересовала, они уже давно и упорно добивались от промышленности установки на самолете новой РЛС. способной обнаруживать цели но фоне земли. Тогда ОКБ предложило оснастить Су-15ТМ новой РЛС «Пурга», обладавшей такими возможностями. Надо отметить, что командование авиации войск ПВО благосклонно относилось к Су-15 и встретило эту идею «на ура». Новый вариант перехватчика (Су-15М) предусматривалось снабдить двигателями типа АЛ-21Ф-3 и ракетами К-25. Но этой работой не захотело заниматься руководство радиопрома. В результате, все работы по развитию Су-15 свернули.
