Авиация и время 2003 01 - [21]
Летчики строевых частей давно жаловались на сложность балансировки Су-15 по крену, особенно на предпосадочном снижении. Работы по устранению этого недостатка велись в ОКБ в нескольких направлениях. и в результате в 1974 г. для испытаний в ГК НИИ ВВС был предъявлен Су- I5TM №03-03. система управления которого и поперечном канале была дооборудована механизмом триммерного эффекта и автоматом боковой устойчивости. Доработки получили положительную оценку и рекомендацию о внедрении в серию.
Еще одной большой работой стало испытание стабилизатора увеличенной площади Его появление было связано со старой проблемой: на посадочных режимах с включенной системой УПС летчики отмечали отсутствие «запаса стабилизатора», т. е. посадка выполнялась с РУС. взятой на себя до упора, без всякого запаса хода. Применение горизонтального оперении увеличенной площади казалось самым очевидным способом решении вопроса. Это требовало проведения испытаний, в ходе которых было выполнено 29 полетов. По их результатам новый стабилизатор получил рекомендацию для установки на самолеты, но в серию его не внедрили, т. к. выпуск Су- 1ЬТМ к тому времени уже завершился.
Повысить характеристики Су-15ТМ, в том числе довести диапазон скоростей целей. перехватываемых на малых высотах, до уровня, заданного ТТТ. позволяло применение новых двигателей Р-25-300. Такая модификация получила в ОКБ обозначение Т-58бис (Су-15бис). Испытания проводились на доработанном самолете №03-06 (ведущий инженер Васильев), который был впервые поднят в воздух Ильюшиным 3 июля 1972 г. Госиспытании Су- 15бис проходили с 5 июня по 10 октября 1973 г. За это время летчики ГК НИИ ВВС Н. И. Стогов. В. И. Мостовой и Е С Коваленко выполнили 79 полетов. Было отмечено, что ЛТХ модернизированного перехватчика на высотах менее 4000 м улучшились по сравнению с Су-15ТМ. В частности, использование чрезвычайного режима[12*] работы двигателей позволяло добиться перехвата в ЗПС целей, летящих на скоростях до 1000 км/ч. что снимало претензии военных В итоге Су-15бис получил рекомендацию о принятии на вооружение. Но запуск самолета в серию так и но состоялся Дело в том, что приоритетом и обеспечении новыми двигателями пользовались МиГ-21бис. а так как производство Р-25-300 было сильно ограничено, то Су- 15бис их просто не досталось. К тому же. прирост ЛТХ перехватчика оказался не столь значителен, чтобы военные настаивали на развертывании его массового строительства.
12* Обеспечивал форсажную тягу двигателя 7100 кг с, но мог использоваться только до высоты 4000м
По мере поступления Су- 15TM о строй у военных созрело желание получить на ого базе «спарку». В конце 1974 г. в ОКБ Сухого началось проектирование такого самолета, получившего фирменный шифр У-58ТМ. Весной следующего года в Новосибирск уже передали полный комплект техдокументации дли выпуска машины. И лишь 16 июля вышел приказ МАП. по которому ОКБ получило официальное задание на эту работу.
Конструктивно машина была выполнена на базе Су- 15ТМ последних серий, причем на этот раз за счет сокращения состава БРЭО кабину инструктора организовали без удлинения фюзеляжа и даже без уменьшения объема топливных баков. Дли ликвидации проблемы -запаса стабилизатора» на посадке на «спарке» решили установить горизонтальное оперение увеличенной площади. Как и в случая с Су-15УТ, новую «спарку» не оснастили полным комплектом оборудования перехватчика. На ее борт не попали многие системы, включая РЛС «Тайфун-М». САУ-58, аппаратуру «Лазурь-М». Однако военные требовали, чтобы на этом самолете можно было выполнять некоторые боевые режимы, т. е. он должен был стать учебно боевым. При отсутствии РЛС добиться этого позволяло использование ракет с тепловыми ГСН. поэтому V-58TM оснастили системой вооружения для применения ракет Р-98Т и Р-60 Кроме того, предусмотрели подвеску под фюзеляжем двух контейнеров УПК-23-250.
Пара Су-15 №N203-05 и 03-06 из 611-го ИАП проходит над трибунами во время парада в Домодедово. 9 июля 1967 г.
Опытную машину строить не стили, я испытания решили провести сразу на первой серийной. Ее постройку завершили в начале апреля 1976 г., а 23 числа заводские летчики В. Т. Выломов и В. А Белянин выполнили на ной первый полет К 28 апреля самолет «своим ходом» перебазировали на ЛИиДБ ОКБ. Ведущим инженером по нему был назначен Ю. К. Калинцев, ведущим летчиком-испытателем – Е. С. Соловьев, а его напарником – Ю. А. Егоров. В течение мая они выполнили 13 полетов Судя по акту ЛКИ, никаких существенных особенностей в аэродинамике «спарки» обнаружено не было, и ее перегнали во Владимировку.
Госиспытании самолета, которые проводили летчики ГК НИИ ВВС Е С Коваленко. В. В. Картавенко. О. Г. Цой и В. Е. Костюченко, прошли довольно оперативно – с 23 июня по 25 ноябри. Всего за время ГСИ состоялось 72 полета, из них – 60 зачетных. В результате самолет был рекомендован для принятия на вооружение с формулировкой: «Пригоден для обучения и тренировки летного состава налету и посадке, всем элементам полета и некоторым видам боевого применения… ». На вооружение. как и в случае с Су- 15УТ, он был принят по упрощенной процедуре – приказом министра обороны о 1977 г.. получив официальное обозначение Су-15УМ.
