Авиация и время 2003 01 - [24]
Руководство министерства обороны и войск ПВО придавали Су-15 большое значение. Он должен был стать неким -стандартным» г№|>ехна!чиком и заменить в ПВО устаревшие самолеты нескольких типов. По ужо сложившейся методике началось освоение нового истребителя я Учебном Краснознаменном центре (УКЦ)[13*] авиации войск ПВО. базировавшемся в Савостлейке (Горьковская обл. ). Головным полком при этом стал 594-й учебный ИАП этого Центра, личный состав которого приступил к изучению самолета в начале 1966 г. Серийный выпуск машины затягивался, и практическое обучение удалось начать только осенью. после того как 28 октября Ильюшин перегнал из ОКБ в Савостлейку самолет 0002. До конца года летчики управления УКЦ выполнили на нем 14 полетов.
Серийные Су-15 стали поступать в 594-й У ИАП только в январе 1967 г. Первыми в части самостоятельно на этом перехватчике вылетели: заместители командира полка подп-ки В. А Беляев и В Г Маняхин. заместитель командира эскадрильи м-р А. О Крылов и командиры звеньев П. М. Анищенко и В. Г. Бородулин. Из-за отсутствия учебного варианта Су-15 переучивание начиналось на «спарках» Су-9У. Но этих машин не хватало даже для строевых полков, поэтому было принято решение использовать вместо них Су-7У. В мае на них стали -вывозить- летчиков строевых частей, которых затем допускали к самостоятельным полетам на Су- 15.
13* С 1967 г. 148-й ЦБПмПЛС
Су-15ТМ из 54-го ГИАП над Балтикой
Той же весной в 148-м ЦБПиПЛС дли участия о домодедовском воздушном параде сформировали специальную группу, в которую включили летчиков из управления Центра. 594-го УИАП и нескольких строевых пилотов Для тренировок группа вместе с самолетами перебазировалась на аэродром ЛИИ в Жуковском. Репетиции парада проводились с подвешенными на перехватчики габаритно-весовыми макетами (ГВМ) ракет Р-98. и 4 июля при выполнении на Су-15 №03-04 энергичной -горки- произошел срыв пилона с подвеской. При расследовании удалось выяснить. что перегрузка в тот момент значительно превысила расчетную, составив 9. 4. Когда самолет стали нивелировать, выявили существенные остаточные деформации планера, и машину пришлось списать. Во избежание неприятностей на самом параде Су-15 летали без ГВМ ракет, а лишь с контейнерами системы дымообразования, подвешенными вместо ПТБ.
В том же 1967 г. новые перехватчики начали поставляться и в строевые части. Весной свои первые Су-15 получил 611 -и ИАП Московского округа ПВО. базировавшийся на аэродроме Дорохово под Бежецком (Ярославская обл. ). С июля «пятнадцатые» стали поступать в 62-й ИАП 8-и Отдельной армии ПВО (Бельбек. Крым), а чуть позднее о 54 й ГИАП 2-й OA ПВО (Вайноде. Эстония). Замена устаревшей техники, прежде всего Як-25М и МиГ-IT. происходила постепенно, по мере выпуска Су-15 Часто этот процесс растягивался на несколько лет. например, в 611-м ИАП он завершился в феврале 1969 г.
Программой переучивания предусматривалось в течение полугода подготовить в каждой части к боевому дежурству днем в сложных метеоусловиях (СМУ) и ночью в простых (ПМУ) по одному летчику на каждый самолет. Для этого пилотам необходимо было выполнить минимум 80 полетов общей продолжительностью не менее 53 часов. Реализовать это оказалось непросто. и для сокращения сроков переучивания практиковались выезды а полки инструкторов из 148-го Центра. Так как в строевых частях ПВО двухместных Су-7У недоставало, иногда инструкторы прилетали туда прямо на своих «спарках».
Следует сказать, что в отличие от Су-7 и Су-9. период освоения Су-15 не сопровождался всплесками аварийности Однако первая машина была потеряна уже 16 августа 1967 г. В тот день к-н Н. И. Назаренко из 611 -го ИАП выполнял на самолете №03 01 очередной тренировочный полет. При заходе на посадку, после выполнения четвертого разворота, на высоте 270 м летчик заметил плавное падение оборотов обоих двигателей, Он перевел РУДы вперед. но обороты продолжали падать, а на табло загорелись лампы. сигнализирующие об отказе обоих генераторов и отсутствии топлива в основных группах баков. Летчик доложил руководителю полетов о ситуации и благополучно катапультировался из падающего с правым креном самолета. Перехватчик рухнул на землю в 7 км от ВПП. Комиссия, расследовавшая происшествие, сделала вывод, что авария самолета произошла по причине полной выработки топлива из-за неполной заправки, неверной выставки расходомера и отсутствия у летчика контроля за выработкой топлива по «топливомеру» В дальнейшем, на всем протяжении эксплуатации Су-15. статистика его аварийности имела традиционный «среднетиповой» характер. Доля летных происшествий, случившихся из-за конструктивно-производственных недостатков, не превышала 30%, а почти вся остальная часть печальной статистики была связана с влиянием пресловутого человеческого фактора.
Летом 1968 г. в авиации войск ПВО подвели итоги первого года перевооружения на новый самолет. К июню в восемь авиаполков поступили 130 машин. Полностью на Су-15 перешел только 62-й ИАП. отце в двух частях эти перехватчики получили по дне эскадрильи, а в остальных – только по одной. Но -пятнадцатых- летали 149 пилотов. из которых 63 были готовы к несению боевого дежурства днем в СМУ и только 2 – ночью в СМУ. Особое внимание уделялось отработке перехватов в переднюю полусферу. т. к. этот вид подготовки осваивался впервые и являлся для Су-15 основным. Практическое обучение пускам ракет началось с апреля 1967 г. Первыми стрельбы на полигоне под Красноводском провели летчики 611-го ИАП. которые выполнили 47 пусков: 11 – по парашютным мишеням и 36 – по радиоуправляемым, в т. ч. 19 – в ППС.
