Авиация и время 2003 01 - [16]
Гораздо хуже обстояло дело с учебно-боевым Су-15УБ. Из-за задержек с поставкой оборудования постройка опытной машины У-58Б завершилась в Новосибирске в мае 1970 г.. а первый полет заводской летчик-испытатель А С. Грибачев совершил на ней 24 июня. На самолете стоял полный комплект оборудования, включая РЛС "Тайфун", и центровка этой «спарки» получилась слишком передней Уже первые полеты подтвердили ожидаемый результат: машина была очень инертной в управлении. 2 августа самолет перебазировали в Жуковский, но работы на нем приостановили. Аппарат явно не удался. Руководство ОКБ. найдя поддержку в министерстве. предложило заказчику закрыть работы по этой теме, указывая на запущенный в серию Су-15УТ. Военные, по зрелом (измышлении, согласились. Самолет на ЛИиДБ поставили к дальней стенке и практически забыли о нем. В конце 1970-х гг, в числе прочих отлетавших свое Су-15. он был передан ПВО для использования в качестве учебного пособия.
Как уже указывалось выше, характеристики Су-15 не по всем позициям соответствовали требованиям военных. Исправить положение была призвана программа модернизации машины В документах того периода усовершенствованный самолет именовался как -Су-15 II этапа». Его создание задавалось все тем же Постановлением правительства от 30 апреля 1965 г. Однако "мощности" ОКБ Сухого не хватало для параллельной разработки всего обилия тем, входивших я планы. Напомним, что в середине 1960-х гг. ОКБ занималось, кроме Су-15. такими машинами, как Т-4 (изд. 100, Су-7У, С-22И, Т-58М и др. Большинство работ приходилось выполнять последовательно, в порядке установленных приоритетов. Реально к модернизации Су-15 удалось приступить только в начале 1966 г., причем более двух лет эти работы велись с эффективностью, близкой к нулю. Причиной тому, уже в который раз. стала неопределенность с выбором РЛС.
В середине 1966 г. начался выпуск рабочей документации для оснащения самолета РЛС "Коршун", САУ-58, РСБН-5С «Искра», новой радиостанцией и лыжным шасси. Но в воздухе уже витал аромат перемен. чувствовалось, что решение о выборе РЛС не окончательное. Мина, заложенная совместными усилиями ВВС и промышленности еще в 1965 г.. сработала. Военные спохватились и вспомнили, что эта РЛС просто не сможет обеспечить за данных характеристик комплекса. А локаторщики подыграли им, напомнив о Существовании проверенного. но незаслуженно забытого «Смерча». В результате к Октябрю 1967 г., когда в ОКБ практически завершили выпуск документации по установкам БРЭО, подоспело совместное решение ряда министерств о прекращении работ по «Коршуну-58» и установке на самолет станции "Тайфун", разработанной на базе «Смерча».
Официально замена РЛС была утверждена решением ВПК от 22 марта 1968 г.
"Спарка" Су-15УМ №01-01 во время Госиспытаний. Владимировка, 1976 г.
Работы по модернизации разбивались на 2 этапа: на первом комплекс предстояло предъявить на ГСИ в ноябре 1968 г. с серийной ракетой Р-98, а на втором – в III квартале 1969 г. с модернизированной К-98М. В дальнейшем эти самолеты получили обозначения Су- 15T и Су- 15ТМ соответственно. Со стороны военных такое решение было уступкой "промышленному лобби", т. к. давало очередную отсрочку для отработки оборудования самолета. Оно привело к созданию промежуточного перехватчика Су-15Т. который выпускался ограниченной серией, не имел существенных преимуществ перед Су-15 и использовался лишь в учебных целях.
ОКБ пришлось вновь серьезно переделывать выпущенную документацию. Эскизный проект Су-15Т был подготовлен к началу сентября, его защита и макетная комиссия (по кабине) состоялись в октябре 1968 г. На самолете предусматривалась установка двигателей Р-13-300, а также доработка электро- и гидросистем. По требованию военных на обоих этапах предусматривалось вооружение для фронтового применения: до 2 бомб калибром 500 кг, до 4 – калибром 100 или 250 кг. до 2 блоков УБ-16-57 с НАР типа С-5 или дне НАР большого калибра типа С-24. а также две пушечные гондолы. Интересно, что подвеска гондол предусматривалась под крылом Не отказались и от варианта со встроенной пушкой.
Дорабатывалась на Су-15 II этапа и система управления, что было связано с включением в ее состав исполнительных механизмов САУ-58, создание которой и ОКБ Сухого, наконец, близилось к завершению. Кроме стандартных для любой САУ режимов (стабилизация скорости, высоты. угловых параметров, приведение к горизонту и т. д. ). эта система должна была решать траекторные задачи, т. е. обеспечивать автоматизированный полет по некоторым заранее заданным профилям и перехват на всех его основных этапах. С помощью САУ-58 планировали реализовать и принципиально новый режим – автоматический маловысотный полет. Его необходимость объяснялась новым жестким требованием военных обеспечить на модернизированном Су-15 перехват маловысотных целей (с высотой полета от 500 м). Т. к. моноимпульсная РЛС "Тайфун" все еще не могла "видеть" цели на фоне земли, то их необходимо было "подсвечивать" снизу. Значит, перехватчику на скорости около 1000 км/ч следовало лететь в опасной близости от земли, причем летчику приходилось не только пилотировать самолет, но еще и работать с РЛС. Наверное, не стоит объяснять, сколько "удовольствий" доставлял такой полет. Полноценной системы огибания рельефа местности, подобной той, что создавалась для Су 24. установить на Су-15. конечно же. не удалось бы. Поэтому решили сделать упрощенный ее вариант, взяв в качестве источника информации не локатор, а радиовысотомер, что позволило обеспечить стабилизацию истинной высоты полета. Однако пользоваться этой системой было возможно только над равнинной или слабо пересеченной местностью.
