Авиация и время 2002. Спецвыпуск - [5]
Необходимо отметить, что в период освоения серийного производства Ан-72 и на КМЗ и на ХАПО произошла смена руководителей. После смерти в апреле 1984 г. О.К.Антонова Генеральным конструктором был назначен П.В.Балабуев. В июне 1985 г. вместо вышедшего на пенсию Б.А.Хохлова Генеральным директором ХАПО сталA.К.Мялица. Оба новых лидера приложили максимум усилий для скорейшего завершения эпопеи по запуску в серию новой машины. И вот наконец-то 22 декабря 1985 г. в Харькове поднялся в воздух первый изготовленный на ХАПО Ан-72. Управлял самолетом киевский экипаж во главе с летчиком-испытателем В.А.Ткаченко.
Мнение пилотов о машине сложилось сразу и безоговорочно – ее хвалили все, кому доводилось ею управлять. Вспоминает летчик-испытатель 1-го класса п-к B.М.Иванцов, занимавшийся на ХАПО военной приемкой изделий: «Мне пришлось поработать на всех первых машинах Ан-72… Чудесный самолет! Он мне понравился сразу». Необходимо отметить, что в середине 1980-х гг. в Харькове кадровые изменения произошли не только в высшем эшелоне управления предприятием, но и в летной службе. Легендарная четверка заводских испытателей Г.А.Коробко, Ф.Ф.Доценко, М.В.Петляков, А.И.Гришин завершала свою деятельность, а их место заняли молодые летчики-испытатели C.В.Чайченко и В.П.Самодуров.
Постепенно проблемы, связанные с доработкой конструкции нового самолета и его освоением на ХАПО, были решены. В общей сложности харьковчане построили и передали в эксплуатацию 96 Ан-72. Большинство из них поступило в подмосковную авиадивизию особого назначения и в отдельный транспортный полк авиации ВМФ в Алтуфьево. Несколько самолетов получила авиация МВД. Пилоты ценили их прекрасные взлетно-по- садочные качества, простоту и легкость управления. Техники отмечали надежность и неприхотливость.
Многие Ан-72, если не большинство, использовались в качестве штабных машин. Для этого прямо на ХАПО их грузовые кабины превращали в достаточно комфортабельные салоны с пассажирскими креслами, столиками и т.п. Как легкие ВТС новые самолеты применялись нечасто – в войсках было достаточно Ан-26 с огромным запасом ресурса, которые вполне успешно закрывали эту нишу. К тому же, отработка воздушного десантирования с Ан-72 выявила одну неприятную особенность. Покидание самолета через хвостовой люк затрудняли сильные завихрения потока, вызванные особенностями аэродинамической компоновки машины. Возникали проблемы и с откатной рампой, которая иногда заклинивала при открывании.
В мирное время оказались невостребованными высокие ВПХ Ан-72 – если и надо было забросить груз или людей на небольшие площадки, то, как правило, для этого использовались вертолеты. Очевидно, наличие солидного парка винтокрылых машин, в т.ч. и тяжелых, позволило обойтись без Ан-72 в Афганистане, где существовала потребность в достаточно больших объемах воздушных перевозок на ограниченные по размерам аэродромы. И все же на войну Ан-72 попали. Уже в постсоветские времена несколько российских самолетов использовались в ходе боевых действий в Чечне, в т.ч. для эвакуации раненых.
В сборочном цехе ХАПО
Проем грузолюка Ан-72 позволяет загружать микроавтобус
На базе транспортного варианта было разработано еще несколько военных модификаций Ан-72, из которых наиболее существенными отличиями конструкции обладал оперативно-тактический самолет дальнего радиолокационного обнаружения Ан-71. Требования к нему военные заказчики выдали под влиянием опыта войны в Ливане, где израильтяне успешно применяли американские самолеты ДРЛО Е-2С «Хокай».
Для размещения на самолете радиотехнического комплекса (РТК), созданного московским НПО «Вега», антоновские конструкторы использовали ряд оригинальных решений. Наиболее смелым стало применение киля обратной стреловидности, на вершине которого установили антенну РТК в большом дискообразном обтекателе. Как вспоминал ведущий конструктор машины А.И.Науменко, когда чертеж общего вида Ан-71 принесли на утверждение О.К.Антонову, он задумчиво посмотрел на него и произнес: «Да… экзотика…». Претерпел самолет и другие изменения, в частности, для увеличения энерговооруженности его оснастили более мощными маршевыми двигателями Д-436К и дополнительным «разгонником» РД-36А (вариант подъемного двигателя самолета Як-38).
Первый опытный Ан-71 (№01) переделали из первого летного прототипа Ан-72. При этом изготовили новую хвостовую часть, оперение, а перед крылом в фюзеляж установили 990-мм вставку. Работы завершились 23 июня 1985 г., а 12 июля экипаж летчика-испытателя А.В.Ткаченко совершил на этой машине первый полет. Метод переделки использовался и при постройке еще двух экземпляров Ан-71: предназначенный для статиспытаний №02 получили из Ан-72 №001, а второй летный №03 – из поставленного харьковчанами поагрегатно серийного Ан-72.
Испытания самолетов и отработка нескольких вариантов РТК велись до конца 1990 г. За это время на двух машинах были выполнены 749 полетов общей продолжительностью более 1000 часов. Комплекс продемонстрировал возможность сопровождать одновременно 120 воздушных целей, обнаруживать их в радиусе 350 км на высотах от 0 до 30 км. По оценкам профильных институтов Минобороны и МАП, он позволял повысить боевую эффективность истребителей в 2,5-3 раза. Однако до передачи Ан-71 на Госиспытания и, тем более, до запуска в серийное производство дело не дошло. Причиной тому стали общеэкономические проблемы, характерные для последнего года существования СССР и постсоветского периода.
