Авиация и время 2002 03 - [28]

Шрифт
Интервал

Пытаясь понять, какой же смысл руководители промышленности Запада вкладывают в понятие сотрудничества с Востоком, мы с Александром Ларионовым побеседовали с двумя довольно высокопоставленными ее представителями. Оба текста интервью приведены здесь же. Их анализ позволяет сделать, по крайней мере, два важных вывода.

Первый: Запад не допускает возможности самостоятельного выхода нашей авиатехники на серьезные рынки. Они обязательно хотят вести нас туда за руку. Конечно, речь идет далеко не о бескорыстной помощи со стороны более удачливых коллег. А если говорить совсем прямо - о постановке всей промышленности Востока в зависимость от управленческих решений Запада, превращении ее в придаток западных компаний и ликвидации как потенциального глобального конкурента. Этот вывод подтверждается и публикациями в местной прессе, которая вопрос «быть или не быть России на мировом рынке?» однозначно ставит в зависимость от того, насколько крепко она будет дружить с европейским аэрокосмическим концерном EADS.

Второй вывод: несмотря на все раздувание щек, Западу пока трудно обойтись без опыта, накопленного предприятиями Востока в целом ряде важных авиационных технологий. Яркое свидетельство тому - настойчивые попытки заключить сепаратные сделки с российскими и украинскими фирмами, задействованными в программе Ан-70. Особенно Европу интересует редуктор для мощного турбовинтового двигателя и многоопорное шасси для самолета А400М. Однако такой вариант не устраивает нашу промышленность. Как сказал в Берлине первый заместитель Генерального директора Российского аэрокосмического агентства Валерий Воскобойников: «Мы предлагали Европе полномасштабное сотрудничество по аналогичному самолету, но нам отказали. Теперь на различные частные предложения, имеющие цель получить наши технологии, предприятия России и Украины ответят отказом. Таково требование межправительственного соглашения».

По разным причинам, в том числе и ввиду значительного технического риска, программа создания А400М до сих пор не начата. При этом снизить его, согласившись на равноправное сотрудничество с Украиной и Россией, Европа не считает возможным. Наряду с причинами, изложенными в интервью, обратим внимание еще на одно важное обстоятельство: огромное желание EADS (куда входит Airbus Military) уменьшить свою зависимость от колебаний рынка гражданской авиатехники за счет увеличения доли военных программ. А400М обещает стать самым большим единичным контрактом за всю историю европейской авиапромышленности, и обладание им позволит EADS решить многие свои проблемы. Очевидно, в преддверии этих радужных перспектив представители «Эрбас Милитари» в Берлине не особенно обращали внимание на текущие трудности. Они говорили не больше-не меньше - о новом «стандартном глобальном» транспортном самолете, высказывая намерение продать не менее 1380 экземпляров А400М, из них только в США - 750 штук! Здесь хочется поставить не один, а много восклицательных знаков и выразить самое искреннее восхищение оптимизмом тех, кто не может пока набрать и 196 заказов. А попутно приходится заметить, что свой будущий успех эти оптимисты не собираются делить с промышленностью Восточной Европы. Тем временем последняя, хоть и с меньшей помпой, но тоже делает свое дело - на салоне было объявлено о том, что у Ан-70 появился первый зарубежный заказчик: в 2006-08 гг. три машины поступят в ВВС Чехии. Вот таким на сегодня представляется берлинский мост между Востоком и Западом - так сказать, недостроенным. Как будто бы и возводят его с обеих сторон бывшего «железного занавеса», искренне хотят поскорее завершить работу, но вот реальной смычки пока не получается. Готовые участки пути обрываются как раз над тем местом, где начинается самая глубокая пропасть -пропасть экономических интересов. Когда на одну чашу весов ложится прекрасная современная идея европейской интеграции, а на другую -древний, даже первобытный, но такой понятный принцип «своя рубашка ближе к телу», последний неизменно побеждает. По крайней мере, на сегодняшний день. А как будет завтра, покажет ILA-2004.


Интервью старшего вице-президента EADS по Центральной и Восточной Европе Клауса Бергнера (Klaus Bergner)

- Не могли бы Вы охарактеризовать политику, проводимую EADS в Восточной и Центральной Европе?

- Я отвечаю за маркетинговую политику EADS в этом очень интересном для нас регионе. После объединения фирм из Франции, Испании и Германии EADS занимает второе место в мире по обороту после «Боинга», который в прошлом году достиг 30 млрд. евро. Причем 80% нашей продукции - гражданская, а у «Боинга» военные и гражданские программы находятся в соотношении 50 на 50, что дает им возможность разрабатывать новые технологии при помощи денег из военных программ. Мы тоже пытаемся повысить долю военных и других программ, в которых заказчиком выступает государство. Из восточного региона в прошлом году EADS получила заказов почти на полмиллиарда евро, причем, не считая «Эрбас». Это заказы на вертолеты» региональные самолеты ATR, средства связи.

Конечно, мы знаем, что в Восточной Европе существует авиационная промышленность с большими возможностями. Наша задача - подключить ее к сотрудничеству с нами. Например, s прошлом году мы продали Польше 8 транспортных самолетов CASA, и частью сделки была покупка одного из польских предприятий. Мы также можем передать восточным фирмам работу либо вступить с ними в партнерские отношения, чтобы делать что-то совместно. Например, в Румынии мы создали совместное предприятие для ремонта и выпуска вертолетов. Особенно широкие возможности привлечения новых партнеров открывают программы А380, А400М, а также создания европейской спутниковой системы навигации «Галилео», так как в них еще не все работы распределены. Главный принцип налаживания сотрудничества - разделение риска. Каждый должен вложить в общую программу свои деньги и пропорционально их доле получить работу. Кроме того, новый партнер должен открыть свой рынок для совместной продукции, потому что производить есть смысл только тогда, когда можно продать. Например, А380 еще нет, но мы уже имеем на него 97 твердых заказов.


Еще от автора Журнал «Авиация и время»
Авиация и время 2016 № 04 (154)

Науково-популярний авіаційний журнал України.


Авиация и время 1998 01

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.


Авиация и время 1993 01 (АэроХобби)

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.Позднее стал выпускаться под наименованием "Авиация и Время".


Авиация и время 1998 04

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Авиация и время 1998 06

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Авиация и время 2004 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.