Авиация и время 2001 04 - [5]
1* В их число вошли D.H.9 с серийными номерами (с/н) 1, 261, D618, Е689, Е690, Е715, F1138, F1147, F1168, 1203, 1229, 1309, D2842, D2944, D3129, D3137, 3161, 3731, 3967, 4621, 4622, 5859, 6294, Е8928, 8943, Е8945 и Е8952, а также D.H.9A с с/н 185/13368, 318, 730, 777, F1087, 5425, 5445 и Е8555.
D.H.4 английской постройки из состава Красного Воздушного Флота
D.H.9 английской постройки, серийный № Н 9366, в Туркестане
D.H.9 российской сборки с двигателем «Сиддли Пума» и радиаторами типа «Хазет»
Красные летчики на фоне трофейного D.H.9. 1921 г.
Общее количество «Де Хэвиллендов» – как отечественной постройки, так и трофейных, используемых Красным Воздушным Флотом, в 1921 г. довели до 50-60 единиц. Производство D.H.4 прекратилось в 1923 г., на сборочных линиях ГАЗ №1 его заменил D.H.9.
Аппетиты растущего Красного Воздушного Флота не удовлетворялись имеющимися машинами – ни трофейных, ни отечественной постройки. Поэтому советские представители стали активно приобретать военные самолеты, оставшиеся в Европе после окончания первой мировой войны. Руководящие лица в Москве отмечали надежность аппаратов «Де Хэвилленд» и старались не упустить возможности приобрести их за границей. Секретарь шведского Королевского аэроклуба Торстен Гуллберг, который обсуждал с Советским правительством проект открытия международной авиалинии, весной 1921 г. предложил организовать поставку самолетов в СССР. Гуллберг наладил контакт с уже упомянутой британской «Компанией по распределению самолетов» и начал переговоры относительно отремонтированных D.H.9, не имевших двигателей. Параллельно он приобрел в Швеции 260-сильные моторы Mersedes, ввезенные из Германии после войны контрабандным путем. Контракт на сорок самолетов и сорок восемь двигателей был подписан 22 декабря 1921 г.
Самолеты(2*) прибыли из Лондона в Петроград 4 июня 1922 г. на борту шведского грузового судна «Миранда». Отдельно из Швеции были доставлены двигатели. Первый аппарат (с/н 5817) был собран на РВЗ №1 и испытан летчиком Савиным 14 августа. Два самолета (с/н 5778 и 5813) были переданы на Научно-опытный аэродром (НОА). Кстати, ранее, в мае 1922 г., для проведения оценочных испытаний прибыл один D.H.9A, оснащенный 320-сильным двигателем Rolls-Royce Eagle VIII.
В 1923 г. компания Arcos доставила из Англии десять D.H.9A и двадцать D.H.9(3*). В октябре того же года из Лондона через Антверпен и Ревель в Петроград прибыло судно «Сатурн» с еще 17 самолетами на борту. В августе 1924 г. дополнительно поступили 4 D.H.9A и 22 D.H.9(4*). Таким образом, до середины 1924 г. по контрактам в Советский Союз попало более сотни D.H.9 и D.H.9A.
2* С/н: 1243, 1285, 2803, 5580, 5582, 5671, 5703, 5713, 5720, 5729, 5744-5746, 5748, 5752, 5758, 5778, 5786, 5795, 5800, 5803, 5805, 5808, 5811-5813, 5815, 5817, 5819, 5821, 5826-5828, 5832, 5841, 5846, 9152, 9165, 9334 и 9350.
3* С/н: 157-160, 2866, 2870, 3457, 3647, 3649 и 8802; D.H.9-e – с/н 138, 168, 206, 208-213, 255, 468, 636, 1209, 5541, 5814, 9277, 9290, 9294, 9329, один номер неизвестен.
4* D.H.9 имели номера Н5855, Н5864, Н5880, Н9242, Н9250, Н9252. Н9260, Н9275, Н9278, Н9283, Н9285, Н9297, Н9298, Н9302, Н9309, Н9311, Н9313, Н9330, Н9341, Н9370, номера еще двух самолетов неизвестны.
Среди всех вариантов силовых установок, используемых на самолетах D.H.9, наибольший интерес представляет двигатель «Либерти». Этот 12-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения уникален тем, что его нельзя отнести к образцам творчества какой-либо отдельной фирмы. Дело в том, что, когда в апреле 1917 г. США вступили в число воюющих государств, в стране отсутствовал мощный современный авиадвигатель, и стремление получить его в кратчайшие сроки подвигло департамент авиапромышленности к оригинальным действиям. Для разработки мотора, получившего символичное наименование «Liberty» (свобода), привлекли лучших инженеров, которых буквально заперли в одной из вашингтонских гостиниц. Одновременно им в помощь с различных предприятий собрали наиболее опытных консультантов и чертежников. В итоге двигатель спроектировали и изготовили ровно за месяц. Его производство сразу же развернулось на автомобильных заводах Ford, Packard, Lincoln, Cadillac, Marmon иТгедо. Позднее количество предприятий, освоивших этот мотор, возросло до двенадцати. Всего в 1917-19 гг. в США выпустили более 20000 экз. «Либерти», которые в то время обоснованно считались одними из самых мощных и надежных авиамоторов в мире. В послереволюционной России производство авиадвигателей находилось в плачевном состоянии, поэтому наиболее привлекательным представлялось копирование подходящего иностранного образца, которым и стал «Либерти». При этом, вполне в советском духе, вопрос о лицензировании не ставился. В 1922 г. на московском моторном заводе №2 «Икар» при полном отсутствии технической документации и лишь по имеющемуся трофейному образцу группа энтузиастов взялась изготовить чертежи. Пользоваться пришлось весьма изношенным экземпляром, не позволявшим точно определить многие показатели. Особой сложностью стал перевод размерности деталей из дюймовой в метрическую. Хотя в успех предприятия поначалу мало кто верил, эта затея увенчалась успехом, и в сентябре 1922 г. «Икар» получил заказ «Главвоздухфлота» на первые 100 моторов. Однако серийное производство двигателя, получившего обозначение М-5, началось лишь в декабре 1924 г. Он выпускался на московском ГАЗ №2 и ленинградском заводе «Большевик». Всего было изготовлено 3200 моторов этого типа, которые устанавливались на самолеты И-1, И-2, Б-1 (ЛБ-2ЛД), АНТ-3 и Р-1.
