Авиация и время 2000. Спецвыпуск - [8]
В самолете многое сделано для самых невероятных ситуаций. Например, для выхода на посадочную полосу с крутых глиссад. Самолет не создает проблем, если над дальним радиоприводом (четыре километра до торца полосы) у него 500, а то и 600 метров высоты. Такие заходы выполнялись даже ночью в облаках и не вызывали никаких других затруднений, кроме эмоциональных. Заходили на полосу и с имитацией обхода препятствий или других неприятностей на посадочной прямой. Самолет выходил на торец полосы под углом к оси более 60° и садился точно в назначенном месте. Его невосприимчивость к срывным явлениям позволяла выполнять на скоростях захода такие развороты и скольжения, которые решали все проблемы захода «из-за угла» и устранения любых ошибок перед посадкой.
Уход на второй круг тоже не вызывал сложностей, за исключением случая отказа двигателя при положении закрылков 40°. Однако и для этой ситуации было найдено несколько вариантов решений. Самый простой — увеличение скорости захода на 10 км/ч. Хотя в линейных полетах экипажи и без подобных рекомендаций держат повышенные скорости до торца полосы на случай сдвига ветра.
Согласно требованиям сертификационных норм, проверен также весь перечень стандартных отказных ситуаций. В том числе даже такой дикий случай, как разрушение одного из двигателей в полете и пересечение обломками лопастей тросовой проводки управления самолетом. Экипаж приводил на аэродром и сажал самолет без использования рулей, только с помощью триммеров и управления тягой оставшегося двигателя. Все это убедительно свидетельствует, что самолет Ан-140 прост, надежен и безопасен. А это главное.
На носке крыла Ан-140 наклеены пенопластовые имитаторы льда
Сразу после завершения очередного испытательного полета идет его разбор с участием руководителей летной базы АНТК и специалистов различного профиля
Посмотрим теперь на эту машину тазами инженера.
Грузо-пассажирский Ан-140 должен перевозить 52 пассажира или до семи тонн груза, а также одновременно груз и пассажиров в любых пропорциях. В зависимости от плотности топлива полная заправка самолета составляет 4000–4400 кг. Она осуществляется как централизованно, так и непосредственно в крыльевые баки. В последнем случае дополнительно входит 100–150 кг. В начале программы массу пустого самолета планировалось ограничить 11,5 тоннами, однако производители комплектующих изделий из СНГ не смогли выдержать заданные весовые параметры своей продукции. В итоге разработчик самолета увеличил ранее заявленную массу, проведя ее через соответствующую номенклатуру испытаний. По их итогам был сделан вывод о возможности дальнейшего роста взлетной и посадочной масс, что является основой для увеличения в будущем пассажировместимости.
Запорожские разработчики и производители маршевых двигателей обещают в течение двух лет путем постепенной, «ползучей» модернизации увеличить мощность каждого из них с 2200 дЬ 2700 лошадиных сил, обеспечив рост взлетной массы соответствующей тяговооруженностью. Мощность на чрезвычайном режиме возрастет с 2500 до 3400 лошадиных сил, что решит проблемы продолженного взлета с высокогорных аэродромов. Как правило, запорожцы выполняют и даже перевыполняют свои обязательства. Например, они превысили обещанную мощность нынешних двигателей на 2 %.
С другой стороны, в АНТК постоянно работают над уменьшением массы пустого самолета. Здесь используются новые возможности рыночных отношений. Если отечественный партнер не торопится совершенствовать свою продукцию, заключается соглашение с дальним зарубежьем. Так, российские электрогенераторы заменены на более легкие и мощные французские, а вся кабельная проводка закуплена в Англии, что уменьшило ее массу на 300 кг. Другой пример: система предупреждения о препятствиях и земле производится в Ульяновске на одной и той же элементной базе уже лет двадцать. Киевское предприятие, сохранив идеологию системы, уменьшило ее массу на порядок. Система уже испытана на Ан-38 и в ближайшее время будет адаптирована к Ан-140. Тремя годами раньше нечто подобное произошло с бортовой аппаратурой приборного захода на посадку.
Вообще руководство АНТК им. О. К. Антонова внимательно отслеживает все новации приборостроения и не останавливается перед риском делать ставки на эти новации, если видит за ними перспективы развития самолета. Интересен в этом плане выбор между бортовыми радиолокаторами «Контур» и «Буран». Петербургский «Контур» представляет собой отлаженную машину без каких-либо проблем на испытаниях, но все его возможности уже практически исчерпаны. Функциональность киевского «Бурана» составляла до недавнего времени не более 20 % от заданной, что вызывало его острое неприятие среди летчиков фирмы. Но «Буран» имеет очевидные перспективы развития и новые сферы применения, включая выдачу координат ориентиров на местности и автосопровождение воздушных судов на трассе. Первая функция означает автономность бортовой навигации от капризов спутниковой системы и ее хозяев. А вторая вполне может быть развита в систему предупреждения столкновений с самолетами, что освобождает разработчика Ан-140 от установки на нем специализированной аппаратуры TCAS, которая стоит полмиллиона долларов, т. е. почти 10 % от стоимости самолета. Благодаря твердой поддержке «Бурана», а также разрешению на участие в полетах его создателей, что беспрецедентно для испытаний, радиолокатор приобрел рабочее состояние и стал соответствовать заявленным функциям.
