Авиация и время 2000 03 - [4]
За первые два года производства на ГАЗ № 1 изготовили 52 И-2. Самолеты поступили на службу в Гатчину (Троцк), Брянск и Витебск. В 1929 г. эти истребители имелись в Борисоглебской летной школе. Первые два И-2бис поступили летом 1928 г. в 15-ю авиабригаду в Брянске. До конца года количество «бисов» здесь увеличилось до десятка. В начале 1929 г. по опыту их эксплуатации был составлен отчет, в котором И-2бис расценивался как самолет с достаточно тяжелым и инертным управлением. Пикировал устойчиво, на выходе имел значительную просадку. Мал был козырек кабины пилота, а вырез под нее расценивался как слишком большой. Последнее надо понимать так, что, пойдя навстречу пожеланиям летчиков, увлеклись и хватанули лишнего. С конца 1928 г. в летные части начали поступать И-2бис ленинградского авиазавода № 23. Всего до официального прекращения производства в 1929 г. двумя заводами было выпущено 209 И-2 и И-2бис. Общая картина производства выглядит следующим образом.
Несмотря на то, что производство И-2 и И-2бис закончилось в 1929 г., отдельные машины сдавались и в 1930 г. А последний истребитель сдали в мае 1931 г. Им стал И-2бис № 1990, который являлся первым эталонным И-2бис, построенным еще в 1927 г. Три года аппарат простоял на заводе, прежде чем отправился к месту службы – во 2-ю летную школу. В ВВС РККА наибольшее количество И-2 и И-2бис – 107 экземпляров – находилось в строю во второй половине 1930 г., в 1931 г. – 77, в 1932 г. – 64, в конце 1933 г. – 45 экземпляров. В последующие годы некоторое количество старых истребителей использовалось в качестве учебных пособий, передавалось в оборонные организации и учебные заведения.
В 1928 г. СССР продал правительству Персии некоторое количество Р-1, У-1, И-2бис. Самолеты особенно тщательно готовились, наряды на поставку шли под грифом «особое назначение», опознавательные знаки не наносились. Восемь И-2бис (серийные №№2116-2123) были вооружены пулеметами «Виккерс», имели увеличенные радиаторы, так как эксплуатация предполагалась в районах с повышенной температурой воздуха. Самолеты были упакованы в ящики для доставки морем, комплекты запасных частей собраны в небольшие ящики для возможной вьючной перевозки. О дальнейшей судьбе этих машин ничего неизвестно.
Краткое техописание истребителей И-2 и И-2бис
И-2 и И-2бис представляли собой одномоторные классические бипланы смешанной конструкции. Экипаж – один человек. Фюзеляж овального сечения смешанной конструкции, в средней части имел металлическую ферму, начиная с кабины пилота представлял собой деревянный монокок с обшивкой из шпона, выклеенной на специальной болванке и одетой на каркас. Перед открытой кабиной пилота в центральной части фюзеляжа располагался основной топливный бак емкостью 200 л.
Бипланная коробка состояла из крыльев одинакового размаха, без выноса и поперечного «V», центрального И-образного узла (т. н. кабана), выполненного из профилированных стальных труб, и межкрыльевых Х-образных дюралевых стоек, причем у И-2 стойки были сплошными, зашитыми листом. Конструкция усилена межкрыльевыми профилированными расчалками: у И-2 одинарными, у И-2бис – сдвоенными.
Крылья двухлонжеронные, деревянные, элероны располагались только на нижнем крыле, при этом выступали за контур задней кромки. Обшивка крыльев И-2 была выполнена из фанеры. На крыльях И-2бис фанерой зашивался только носок до первого лонжерона, далее использовалось полотно. Задняя кромка выполнена из стальной проволоки, на виде в плане представляла собой волнообразную линию. В центроплане верхнего крыла находился расходный топливный бак емкостью 96 л, в центральной части которого размещался простейший поплавковый бензиномер. Штырь поплавка (т. н. камыш), вынесенный наружу в специальном трубчатом кожухе с мерным стеклом, по мере расходования бензина опускался вниз.
Хвостовое оперение, как и элероны, имело дюралевый каркас и обшивку из полотна.
Шасси весьма распространенной в те годы пирамидальной схемы имело опоры из стальных профилированных труб. Амортизация – резиновые шнуры диаметром 16 мм.
Двигатель М-5 мощностью 400 л. с. был тщательно закапотирован. Имелось, как минимум, по два различных варианта капота для И-2 и И-2бис. Основным «украшением» центральной верхней части капота являлась скошенная навстречу набегающему потоку труба, через которую воздух поступал к двум карбюраторам «Зенит». Перед ней в развале блока цилиндров размещался расширительный бачок системы охлаждения двигателя, основным элементом которой являлись пластинчатые радиаторы системы «Ламблен». Радиатор для получения максимума охлаждения отклонялся вниз до 70° (управление из кабины пилота). Часть самолетов И-2 имели неподвижные сотовые радиаторы, вплотную примыкающие к фюзеляжу.
Вооружение составляли два синхронных пулемета «Виккерс» или ПВ-1 калибра 7,62 мм с запасом по 500 патронов на ствол. На большинстве И-2 пулеметы значительно выступали за контур фюзеляжа, на И-2бис они были частично утоплены в фюзеляж.
Игорь А. Сеидов/ Ашхабад
Фото из архива автора
