Авиация и время 1999 06 - [17]
Первоначально Бе-6 мог применяться либо в поисковом варианте с буями на внешней подвеске, либо в ударном с противолодочными бомбами, размещенными там же. Затем тихоокеанцы сделали возможным поисково-ударный вариант загрузки: на первую и вторую бомбардировочные балки подвешивались две кассеты К-ПЛАБ-МК, на остальные шесть – 12 буев. С освоением за-. грузки РГБ внутрь лодки появилась возможность подвески двух дополнительных кассет с бомбами ПЛАБ-МК на внешние бомбодержатели. Однако в этом случае приходилось снижать заправку топливом до 5000 л, что приводило к уменьшению радиуса полета до 450-500 км. При подвеске шести кассет К-ПЛАБ-МК заправку приходилось уменьшать еще больше, но все равно взлет с такой нагрузкой оказался опасным. В частности, после того, как командир одного из полков п-к R В. Калмыков лично выполнил взлет с шестью кассетами, подобные полеты в части больше не производились.
И все же попытки использования Бе-6 в поисково-ударном варианте, несмотря на их видимую привлекательность, практически оказались безрезультатными. Причина – в крайне низкой вероятности определения точного местоположения субмарины, обнаруженной с помощью буев. Об этом свидетельствовали расчеты: если лодка находится от буя в радиусе всего лишь 200 м, то для ее гарантированного уничтожения требуется около 40 самолетов Бе-6 при условии, что каждый имеет на борту по 16 бомб МПЛАБ-100 или по 4 кассеты с бомбами ПЛАБ-МК (228 бомб). Именно по этой причине, когда велись совместные действия с надводными кораблями, задача уничтожения ПЛ обычно возлагалась на них. Командирам кораблей и экипажам Бе-6 пришлось немало потрудиться, чтобы достичь взаимопонимания. Моряки долго не могли усвоить, что самолет не может разворачиваться на месте и что существуют такие понятия, как радиус разворота, его линейное упреждение и другие тонкости. Бывало, что экипажи самолетов устанавливали контакт с помощью буев и делали попытку передать его морякам, но подходившие корабли поисково-ударной группы создавали сильные шумы, приводившие к срабатыванию всех буев барьера и потере контакта.
Никаких устройств для облегчения решения противолодочных задач на Бе-6 поначалу не было. И только в конце 1962 г на нескольких машинах авиации СФ и ЧФ установили автоматические навигационные приборы АНП-1 «Азов». К середине следующего года возможности этого относительно нехитрого устройства получили достойную оценку. С его помощью можно было повторно вывести самолет в точку установления магнитометрического контакта, на работающий буй и т. д. С применением АНП-1 появилась возможность прицеливания при бомбометании по лодке в погруженном состоянии. Только в 1963 г, используя АНП-1, экипажи Бе-6 авиации СФ произвели 34 бомбометания. Прибор использовался также для самолетовождения, постановки линейных и кольцевых барьеров из буев. Существенное повышение точности выполнения маневров с АНП-1 стало возможным после установки на нескольких Бе-6 доплеровских измерителей путевой скорости и угла сноса ДИСС-1, что позволило автоматически учитывать ветер. Отработанный на Бе-6 прибор АНП-1 показал себя с наилучшей стороны, и его модификации впоследствии предусматривались на всех противолодочных самолетах независимо от степени автоматизации их современнейших и дорогих поисково-прицельных комплексов.
Взлетает Бе-6 Тихоокеанского флота
Бе-6 of Pacific Fleet is taking off
Кроме системы «Баку» и магнитометров, на нескольких Бе-6 устанавливалась аппаратура обнаружения теплового кильватерного следа ПЛ «Гагара», но работоспособность ее оказалась низкой. На Бе-6 проходил отработку и первый вариант прицельно-вычислительного устройства «Сирень», который впоследствии вошел в состав поисково-прицельной системы на Бе-12. Начиная с 1962 г., на Бе-6 стали устанавливать более чувствительные и надежные магнитометры АПМ-60 «Орша».
Бе-6 довольно интенсивно использовались для поиска ПЛ, но в некоторых случаях бессмысленность подобных полетов вызывала недоумение. Так, при базировании на Камчатке экипажи производили магнитометрический поиск лодок… в Тихом океане. Происходило это потому, что многие начальники совершенно не знали возможностей противолодочных самолетов и ставили экипажам нереальные задачи. Тем не менее, иногда экипажам удавалось не только обнаружить иностранные субмарины, но и организовать за ними слежение, а также передать контакт кораблям. Одно из первых обнаружений ПЛ произошло в 1958 г. на Северном флоте. Экипаж Бе-6 производил слежение за лодкой с помощью РГБ в течение 4,5 часа, а затем передал контакт надводным кораблям. В 1959 г. североморцы вновь обнаружили иностранную ПЛ. В слежении за ней приняли участие три Бе-6, которые выставили барьеры по указанию командира корабельной группы и успешно передали ей контакт.
С началом 60-х гг. флот уже мог проводить широкомасштабные противолодочные операции, а приказом Министра обороны СССР от 23 марта 1961 г морские дальнеразведывательные полки на Бе-6 переименовали в противолодочные. В состав полка входили две противолодочные эскадрильи и одна поисково-спасательная. 23 марта 1963 г экипаж противолодочного вертолета Ми-4ПЛ обнаружил на полигоне боевой подготовки Северного флота неизвестную подводную лодку. Бе-6 организовали слежение за ней совместно с вертолетами и надводными кораблями. Несмотря на попытки лодки оторваться от преследования, применяя гидроакустические помехи, слежение за ней продолжалось 33 часа. Израсходовав емкость аккумуляторной батареи, английская дизельная лодка S07 Sea Lion типа Porpoise была вынуждена всплыть. После этого случая разведку в Баренцевом море вели только атомные субмарины. Следить за ними было гораздо труднее, и Бе-6 с этой задачей уже не справлялись. Поэтому к 1968-1969 гг. их заменили на Бе-12 и Ил-38. В 1969 г. одна из североморских летающих лодок стала памятником в бухте Грязной, а 8 мая 1974 г. такой же памятник открыт в Крыму, в Донузлаве.
