Авиация и время 1999 06 - [15]

Шрифт
Интервал

В результате проведения опытовых учений были установлены дальности видимости спасательных средств: при состоянии моря два балла днем с высоты 500 м при скорости 250 км/ч плот ПСН-12 обнаруживался за 10-12 км, лодка ЛАС-5М-2 – 5-6 км. Согласно выработанным рекомендациям, после обнаружения спасаемых экипаж должен был снизиться до 500-600 м и, поддерживая с ними связь, оценить возможность безопасной посадки. Если условия благоприятствовали, то выполнялся заход против ветра и с высоты 200 м сбрасывалась серия из 5-6 ориентирных морских бомб ОМАБ-25-12Д (в ночное время ОМАБ-25-8Н)* так, чтобы их линия прошла правее спасаемых в 100-150 м. В дальнейшем экипаж самолета, снизившись до 15-20 м, уточнял условия посадки и приводнялся за 100-150 м до терпящих бедствие правее линии пятен ориентирных бомб на 100-200 м. После приводнения Бе-6 подруливал к спасаемым на безопасное расстояние, в зависимости от гидрометеорологических условий двигатели выключались или продолжали работать на оборотах малого газа. В ночных условиях место подбора пострадавших освещалось самолетным прожектором.

По инструкции подбором пострадавших руководил командир. Его помощник и воздушный стрелок выбрасывали за борт самоходную лодку ЛАС-5с, тут же наполнявшуюся углекислотой из баллона. Затем второй пилот переходил в лодку, а стрелок передавал ему подвесной мотор «Москва» и также переходил в лодку. Мотор запускался, и спасатели следовали к терпящим бедствие. Спасаемые по два-три человека доставлялись к самолету и посредством механической лебедки-трапа принимались на борт. Тяжелопостра-давшие с помощью команды лодки и оператора, стоящего на подножке трапа и одетого в костюм СКН-3 со страхующим поясом, усаживались поочередно на сиденье трапа. Штурман поднимал их вверх, а оператор и фельдшер снимали с сиденья. Они же размещали спасенных по койкам. Обессилевшие поднимались на средние и верхние койки с помощью специального приспособления с механической лебедкой. В самолете пострадавшим оказывалась медицинская помощь, их переодевали в сухое белье и обмундирование, обеспечивали пищей и водой.

* ОМАБ-25- 12Д создавала на водной поверхности видимое на расстоянии 3-4 км светло-зеленое пятно за счет растворения в воде порошка флюоресцеина. ОМАБ-25-8Н содержала пиротехнический состав, который создавал на водной поверхности светящийся факел.

Сброс противолодочных малокалиберных авиабомб ПЛАБ-МК

ПЛАБ-МК antisubmarine smallbore bombs are being dropped


Бе-6 из 318-го ОПЛАБ перед очередным вылетом. Донузав, 1967 г.

Бе-6 of the 318th ОПЛАП (Independent Antisubmarine Air Regiment) before next flight. Donuzlav, 1967

Первооткрыватели новой профессии

Со второй половины 50-х гг. Бе-6 в качестве разведчика уже не устраивали морскую авиацию, и с поступлением в 1954 г. реактивных Ил-28Р им грозила участь остаться не у дел. Но когда перед советским флотом со всей остротой встала задача организации противолодочной борьбы, у бериевской летающей лодки появился шанс реабилитироваться.

Руководящими документами частям, вооруженным Бе-6, и раньше ставилась задача поиска ПЛ. Ввиду отсутствия специальных средств он выполнялся с помощью РЛС и визуально. С тем, чтобы обнаружить выдвижные устройства ПЛ (перископ, РДП и антенные системы), летать приходилось на высоте порядка 100-150 м. Тогда было много рекомендаций относительно методики выполнения подобного поиска. Большинство их предлагалось теоретиками, совершенно неосведомленными о возможностях самолетной аппаратуры. Реальность же была такова: станция ПСБН-М при состоянии моря до одного балла и сказочном везении обнаруживала выдвижные устройства ПЛ на дальностях всего 2-3 км. Эффективность такого поиска была крайне низкой, тем не менее, на совместных учениях с кораблями флота Бе-6 играли роль дальнего противолодочного охранения, выполняя полет по заданному маршруту относительно центра ордера.

Когда наконец-то в нашей стране завершилась разработка первого поколения специальных авиационных средств поиска ПЛ, их испытания провели на Бе-6. При этом выяснилось, что дальность обнаружения ПЛ буями зависит от множества факторов и изменяется в очень широких пределах. Так, в Баренцевом море она достигала 4000-5000 м, а в Черном море летом снижалась до 200-300 м. В комплект радиогидроакустической системы «Баку» входили 18 пассивных ненаправленных буев. СПАРУ-55 обеспечивало прием от них сигналов, выход на сработавший буй с использованием радиокомпаса и регистрацию момента прохода. Направление на работающие буи без больших ошибок определялось только в переднем секторе. Дальность приема сигналов также зависела от многих факторов и составляла в среднем 60-80 км. РГБН-М имели внушительную массу, до 45 кг, и длину около 2 метров, однако работоспособны были только до состояния моря в три балла. Ввиду отсутствия на Бе-6 грузоотсека под крылом можно было подвесить только 16 буев.

Подвеска под крыло стоек перекатного шасси при перебазировании. Контрольные испытания Бе-6 №2600103, 1952 г.

Beaching gear is being mounted under wing while relocation. Бе-6 № 2600103 under checkout tests, 1952


Еще от автора Журнал «Авиация и время»
Авиация и время 2016 № 04 (154)

Науково-популярний авіаційний журнал України.


Авиация и время 1998 01

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.


Авиация и время 1993 01 (АэроХобби)

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.Позднее стал выпускаться под наименованием "Авиация и Время".


Авиация и время 1998 04

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Авиация и время 1998 06

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Авиация и время 2004 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.