Авиация и время 1998 04 - [13]

Ми-1МНХ готовится к вылету, Крым, середина 70-х гг.

Agricultural version Ми- IMHXis preparing to flight. The Crimea, middle of 70s

В первой половине 60-х гг. Ми-1 был самым распространенным санитарным вертолетом в СССР

Ми-1 was the most wide-spread ambulance helicopter in USSR during the first half of 60s

Ми-1МГ (СССР-68075) совершил посадку на воду

Ми- 1МГ (USSR-68075) has made a landing on water

Ми-1МГ взлетает с борта ледокола. Вертолет оснащен дополнительными радиоантеннами

Ми- 1МПз taking-offfrom ice-breaker's board. Helicopter is equipped with supplementary rad/oantennas

‹

1МГ (СССР-68110) над китобоем

Ми- 1Mr(USSR-68110) above whaler

Ми-1МГ на вертолетной площадке флагмана китобойной флотилии "Слава"

Ми- 1МГоп helipad of whaling flotilla's flangship Slava

Ми-1МУ на аэродроме ДОСААФ "Чайка". Киев, середина 70-х гг.

Ми-1МУonДОСААФ'вairfieldChaika, Kyiv, middleof70s

Ми-1А чешской компании Agrolet

Ми- 1А of Czech company Agrolet

Неприятности вызывала система запуска двигателя сжатым воздухом. Воздушный компрессор АК-50М для зарядки бортовых баллонов часто капризничал, не выдавая нужного давления. На местах постоянного базирования это проблем не вызывало - к бортовому штуцеру подсоединяли баллон со сжатым воздухом или подгоняли "ЗиЛ", у которого имелась воздушная система и компрессор, и запускали мотор. А что было делать на лесных полянах и просеках? На этот случай приходилось возить с собой тяжелый баллон и бронированный шланг к нему. Нижний температурный порог эксплуатации Ми-1 был определен в - 40°С. При этом масло МС-20 в двигателе и редукторах приходилось разжижать, что помогало не всегда. Так, зимой 1966 г. летчик Баев и авиатехник Сокольцев вылетели утром на Ми-1 Т (СССР-10113) по маршруту Березово-Ком-сомольский. Стоял мороз 38°С. Приземлившись в поселке Пунга для дозаправки топливом, экипаж обнаружил, что из-за холода лопнул маслорадиатор, и из него "пчелиными сотами" торчат загустевшие наплывы масла. К вечеру температура упала до -52°С, а в последующем - до -55°С! Только на четвертые сутки природа сжалилась, и из Березово прилетел Ми-4 с инженером, техником и новым радиатором.

Вообще-то Баеву не везло с вертолетами, в бортовом номере которых фигурировало число" 13". Летом 1968 г., следуя на Ми-1 СССР-13313 по маршруту Березово-Игрим и пролетая поселок Ван-зетур, летчик ощутил слабую тряску, которая начала нарастать и на подлете к Игриму стала просто невыносимой, причем все приборы показывали нормальную работу систем вертолета. Сажать "галопирующую" машину пришлось на режиме авторотации. Прибывшая в тот же день в Игрим комиссия осмотрела вертолет и обнаружила в маслофильтрах крупную металлическую стружку. Заменили масло, запустили двигатель, и его тут же заклинило. Пришлось на Ми-4 везти из Березово новый мотор. Из более крупных происшествий можно отметить падение Ми-1М польской сборки (СССР-68130) зимой 1969г. в Уральских горах по причине обледенения лопастей и обмерзания воздухозаборника двигателя. Летчик Трофимов остался жив, а вертолет эвакуировали. После ремонта, включавшего замену хвостовой балки, машина продолжала летать до списания в 1975г. Единственная катастрофа березовского Ми-1 произошла зимой 1974 г. Пилот Новиков летел в условиях снегопада и ограниченной видимости по маршруту Игрим-Серьгино и, как следует из акта аварийной комиссии, "…на траверзе п. Шеркалы, у р. Язовка, попал в плотный снежный заряд, потерял пространственную ориентацию, не поверив показаниям пилотажно-навигационных приборов, пытаясь (как ему казалось) выровнять машину, стал интенсивно и неверно перемещать органы управления вертолетом… ввиду недостаточной высоты полета, равной 50 м, вертолет столкнулся с землей и разрушился, пилот погиб…". Подводя итоги 20-летней эксплуатации Ми-1 в Березовском ОАО, можно отметить, что хотя отказов, поломок и вынужденных посадок на авторотации было немало, в целом "единичка" показала себя надежной и неприхотливой машиной. Как правило, после всех происшествий и ремонтов вертолеты вновь возвращались в строй.

В 1975 г. три Ми-1 из БОАО перевели в сельхозавиацию, а все оставшиеся в отряде машины этого типа списали. Более других повезло Ми-1АУ (СССР-17852), установленному в Березово на постамент, где он находится и по сей день. Остальные "единички" в полуразобранном состоянии отвезли на пустырь за аэродромом.

Возвращаясь к прочим примерам гражданского использования Ми-1, нельзя не вспомнить о его работе в лесном хозяйстве. Аэровизуальный метод контроля лесов был отработан в СССР еще в середине 30-х гг. Но самолет с его ограниченным обзором из кабины, относительно малой маневренностью и большой скоростью полета не лучшим образом подходил для аэротаксации - детальных

работ по составлению карт и описанию лесов. Первые попытки применения для этой цели вертолетов относятся к 1954-55 гг. Центральное лесоустроительное предприятие совместно с Московским лесотехническим институтом провело эксперименты по использованию на аэротаксации Ми-4. Однако наиболее совершенный на тот момент советский вертолет оказался непригоден для этой цели из-за плохого обзора из пассажирской кабины и неустойчивости при полете на наиболее оптимальной для такой задачи скорости - 40-60 км/ч. Кроме того, эксплуатация Ми-4 обходилась весьма дорого. Поэтому уже с 1956 г. для аэротаксации начали использовать Ми-1. Здесь "единички" прекрасно зарекомендовали себя, и в начале 60-х гг. их налет составлял 75% общего налета вертолетов, использовавшихся в лесном хозяйстве страны.* Как лесо-пожарные Ми-1, ввиду малой полезной нагрузки, применялись ограниченно, главным образом для контроля с воздуха района горения леса.