Авиация и время 1998 04 - [15]
С Ми-1 связано становление советского вертолетного спорта. Поначалу это воспринималось как своего рода авиационный цирк - на воздушных парадах, к примеру, в Тушино 27 июля 1952 г. вертолеты несли гимнастические снаряды, на которых спортсмены выполняли различные упражнения. На других показательных выступлениях летчик-испытатель Винницкий на Ми-1 буксировал водных лыжников. Позже подготовку вертолетчиков сочли стратегически важной задачей. В 1955 г. "единички" появились в Центральном аэроклубе им. В.П.Чкалова. В следующем году на Ми-1 стали готовить курсантов Центральной планерно-верто-летной школы ДОСААФ, созданной на базе Калужского аэроклуба. Затем Ми-1 получил Владимирский аэроклуб, ставший впоследствии одним из крупнейших центров вертолетной подготовки. В конце 50-х -начале 60-х гг. "единички" пришли в Свердловский, Ростовский-на-Дону и Ленинградский аэроклубы. В то же время появились центры подготовки вертолетчиков в Татарской АССР, Центральных районах РСФСР, Белоруссии, Узбекистане, Таджикистане и Украине.
Для стимулирования повышения мастерства курсантов и пропаганды их подготовки в ДОСААФ проводились соревнования среди лучших экипажей. С 20 по 23 августа 1958 г. в Калуге в рамках спартакиады, посвященной 40-летию ВЛКСМ, состоялись 1-е Всесоюзные соревнования по вертолетному спорту, в которых приняли участие 5 команд (14 спортсменов). С 1959 г. вертолетный спорт включили в Единую спортивную классификацию СССР. В том же году прошли 2-е Всесоюзные соревнования, и с тех пор такого рода первенства проводились практически ежегодно. Число участников непрерывно росло. Так, например, в 9-х Всесоюзных в 1967г. участвовало уже 11 команд.
Сиденье пилота Ми-1
Pilot's seat of Ми-1
Постепенно вырабатывались правила соревнований, а поскольку Ми-1 был тогда единственным вертолетом в ДОСААФ, то они "подгонялись" именно под машину размерности и параметров "единички". Типовыми упражнениями для экипажей Ми-1 были следующие: полет по кругу на точностьтехники пилотирования; посадка "в колодец" размером 30x30 м, ограниченный препятствиями (тросами с флажками), установленными на высоте 10 м; полет на малой высоте с выполнением маневров вперед, в стороны, назад и разворотов на 360°; висение на высоте 10 м и подъем на борт пассажира с площадки радиусом 2 м; полет по маршруту (обычно 150 км) на точность вождения машины с выходом в контрольные пункты в заданное время.
При подготовке ко ll-му чемпионату мира по вертолетному спорту*, который прошел 23-28 июня 1973 г. на аэродроме Хикстед в Англии, в типовую программу соревнований внесли ряд изменений, приблизив ее к принятой за рубежом. Эта программа, официально принятая в 1974г., состояла изчетырехупражнений: полет на малой высоте с выполнением комплекса эволюции; вертолетный слалом на малой высоте со сбросом груза в окно крыши в минимальное время; полет по треугольному маршруту с посадками на поворотных пунктах и выходом в конечный пункт маршрута по расчету времени; вертолетный слалом на малой высоте с проносом на тросе ведра с водой и последующей установкой его на размеченную площадку.
За свою отличную маневренность "единичка" быстро получила у спортсменов прозвище "вертолетный истребитель". Это качество как нельзя кстати пригодилось на II-м чемпионате мира, где сборная СССР заняла первое командное место, а экипажи А. Капралова и Л.Чекалова (среди мужчин) и Т.Егориной и Л.Беспаловой (среди женщин) стали абсолютными чемпионами мира. На прошедшем с 28 июня по 6 августа 1976 г. в Витебске III-м чемпионате мира сборная СССР вновь заняла первое место, однако монополия Ми-1 уже окончилась - советские спортсмены выступали на Ми-1, Ми-2 и Ка-26. В последующих же международных соревнованиях принимали участие, в основном, Ми-2.
*В первом чемпионате мира, прошедшем в ФРГ в 1971 г., советская команда не участвовала.
Основная опора шасси Ми-1
Undercarriage of Ми-1
"Единичка" безраздельно господствовала в аэроклубах ДОСААФ до середины 70-х гг., после чего началась ее замена на новые машины. В 1976 г. на XVII чемпионате СССР по вертолетному спорту, помимо Ми-1, приняли участие Ми-2 и Ка-26. Но в качестве спортивных оба этих вертолета так и не стали полноценной заменой ветерану. Так, "ахиллесовой пятой" Ми-2 были газотурбинные двигатели, обладавшие значительно худшей приемистостью, а следовательно, сковывавшие вертикальную маневренность. Ка-26, превосходный во многих отношениях, также имел неприятную черту. Ввиду особенностей циркуляции воздушного потока под соосно вращающимися винтами пронести на тросе открытое ведро с водой, не расплескав ее, было практически невозможно. Этот недостаток стоил неполученных призовых мест многим спортсменам.
А Ми-1 уходил в прошлое, и заменить его оказалось просто нечем. В начале восьмидесятых эра "единичек" окончилась.
Втулка рулевого винта Ми-1
Antitorque propeller head of Ми-1
Носовая опора шасси Ми-1
Nose landing gear of Ми-1
Краткое техническое описание Ми-1Т
Ми-1Т - трехместный многоцелевой вертолет одновинтовой схемы с трехлопастными несущим и хвостовым рулевым винтами.
Основным силовым элементом фюзеляжа является центральная ферма, сваренная из стальных труб. К ней крепились: выполненная из дюраля кабина, двигатель, шасси и хвостовая балка. В остекленной кабине располагалось рабочее место летчика и двухместный диван для пассажиров. Вход в кабину осуществлялся через открывающиеся наружу двери, расположенные по обоим бортам. За кабиной находился двигательный отсек с мотором АИ-26В и системой его принудительного охлаждения. Над ним, в верхнем отсеке -двухступенчатый главный редуктор, тормоз несущего винта, комбинированная муфта включения и свободного хода несущего винта, маслобак и баллоны со сжатым углекислым газом. В хвостовом отсеке располагались топливный бак и станция радиовысотомера.
