Авиация и время 1998 04 - [12]

Сейчас сложно однозначно дать ответ, какой из авиаотрядов Полярной авиации получил "единички" первым. Несомненно, что это произошло в первой половине 1955 г. Иллюстрацией применения Ми-1 на Севере могут служить воспоминания бывшего инженера Березовского объединенного авиаотряда (ОАО) Тюменского управления ГА И.Г.Тарасова. В 1955 г. в этот отряд входила только одна эскадрилья Ан-2, обслуживавшая геологов, лесников и оленеводов. Большинство летного персонала имело за плечами лишь аэроклубы ДОСААФ, за редким исключением - летные училища ГА, авиаторов с высшим образованием не было вовсе. Неудивительно, что весть о предстоящем переучивании на диковинные винтокрылые машины была воспринята, мягко говоря, скептически и даже враждебно. И вот в конце года в Березово приземлился первый Ми-1ТУ. Ярко-красную "спарку" с бортовым номером СССР-Л0361* привел летчик И.Т.Хохлов. Невиданная машина мгновенно оказалась в центре внимания аэродромной братии. Было тут и удивление, и восхищение. За веретенообразный в плане фюзеляж, переходящий в хвостовую балку, вертолет мгновенно окрестили "шилом" - именем, сохранившимся за ним в ходе всей долгой эксплуатации. Апофеозом дня стала тирада авиатехника Вахрина. Он долго ходил вокруг машины, приговаривая: "А сложна то, сложна…". И в конце задумчиво выдал: "А ведь каждая лопасть в своем фарватере ходит, однако!"

Первыми в отряде Ми-1 освоили летчики Южаков и Бабинцев, впоследствии ставшие, как и Хохлов, руководителями высокого ранга. В 1956-57 гг. в отряд прибыли еще три Ми-1Т (госрегистрация "С 1959г. номера госрегистрации авиатехники изменились, и вертолет получил бортовое обозначение СССР-40361. Все приведенные ниже номера госрегистрации Ми-1 Березовского АО соответствуют образцу, принятому в 1959г.

СССР-10112, -10113 и -10114), до 1959 г. - еще 4 Ми-1ТиМи-1МТ(СССР-10193, - 10198, -68120 и -68121), а вскоре и один Ми-1АУ (СССР-17852), что позволило сформировать в авиаотряде вторую эскадрилью, оснащенную вертолетами. Новые Ми-1 поступали в отряд и в середине 60-х гг. Максимальное их число в БОАО составляло 16 единиц, причем четыре машины - польской сборки. Отмечая более высокую комфортабельность и лучшую оснащенность последних, летчики критиковали их за более "вялую" реакцию на перемещение органов управления.

Основной работой Ми-1 в БОАО стала поддержка геологических экспедиций. Геологи сразу полюбили вертолет за способность садиться на любой клочок суши, а в случае невозможности приземления - зависать и десантировать людей и грузы на крохотные "пятачки" земли. Целями экспедиций также были гравиметрическая съемка и определение сейсмических полей земли. Летали на Ми-1 и подрывники, которые возили на борту свою взрывчатку и оборудование в нарушение всех норм эксплуатации. Следом за геологами машину облюбовали лесоустроители и вышкостроители (шла вырубка просек и "привязка" местности к плану). Как правило, вертолет загружался "под завязку", благо имелся достаточный запас мощности двигателя, а трех- и шестиметровые измерительные рейки геодезисты привязывали снаружи к подножке и основным стойкам шасси. Со стороны казалось, что по небу летит эдакая Баба Яга с торчащей из ступы метелкой.

"Единички" использовались очень интенсивно. Иногда за летный день приходилось совершать не один десяток взлетов и посадок, ведь чтобы перебросить на Ми-1 бригаду вышкостроителей, приходилось делать по несколько ходок. Позже, с появлением Ми-4 и Ми-6, вертолет удачно дополнял их при решении тех задач, где не требовалась транспортировка больших грузов. К примеру, ввиду невысокой стоимости летного часа березовские Ми-1 широко применялись при патрулировании лесов, в качестве скорой медицинской помощи и для отстрела с воздуха волков.

С 1963 г. в отряд начали прибывать первые пилоты-выпускники Кременчугского вертолетного училища ГА. Они быстро вошли в строй и вскоре по своему мастерству "обставили" старожилов. Особенно отличились А.Н.Баев и А.Я.Дейнеко, ставшие лучшими в БОАО. В Кременчуге действовали и трехмесячные курсы по переучиванию на Ми-1, однако пилоты старой закваски, изрядно полетавшие на Ан-2, не желали пересаживаться на ненадежную по их понятиям технику. Особо нерадивых приходилось "додавливать" через парткомы и месткомы, а иногда применять и народные методы. Так, в Березово летчика Ан-2 Рыбина несколько человек буквально силой затолкали в кабину Ми-1 АУ.

В 1965 г. был списан по выработке ресурса ветеран - СССР-40361. В тот же год, ознаменовавшийся открытием новых месторождений газа, применение "единичек" в БОАО достигло апогея. Ми-1 работали в небе Салехарда, Старого Надыма, Ныды, Медвежьего. Самой северной точкой базирования стал поселок Гыда. Именно с борта Ми-1 пилотом Баевым и работниками Комсомольской ДСГ в 1967 г. на берегу реки Казын был намечен поселок Белый Яр, ставший впоследствии Белоярском - одним из крупнейших городов Севера.

Естественно, как и у любой техники, особенное условиях интенсивной эксплуатации, у Ми-1 проявлялись технические недостатки. Особенно "доставала" проблема с затяжкой демпферов несущего винта, которые оказались весьма чувствительными к колебаниям температуры наружного воздуха. На земле производилась их затяжка и замер ее величины динамометром, после чего пружины контрились, и вертолет был готов к вылету. Но так как в условиях континентального климата суточный перепад температур был весьма значителен, приходилось повторять эту процедуру по два, а то и по три раза в день. Если же этим пренебрегали, то в полете машину начинало сильно трясти. Поэтому демпферный ключ был обязательным атрибутом на борту. Лопасти несущего винта поначалу также доставляли немало хлопот. Первые машины имели лопасти смешанной конструкции, которые набухали после дождя, что вызывало тряску вертолета, прекращавшуюся только после их высыхания.