Авиация и время 1998 04 - [10]
Первым специализированным учебным заведением в ВВС СССР по подготовке вертолетчиков стало Пугачевское летное училище в Приволжском военном округе. Ми-1 туда поступили в конце 1952 - начале 1953 гг. До 1959 г. включительно первый курс проходил подготовку на Як-18, второй - на Ми-1 (в учебном полку насчитывалось около 70 "единичек", сведенных в четыре эскадрильи), выпускной же курс осваивал Ми-4.
Связные Ми-1 на учениях Сухопутных войск
Liaison aircraft Ми-1 at exercises of land forces
Ми-1 заходит на посадку на крейсер "Кутузов" (экипаж: летчик И.М.Торовинов, штурман С.М.Кулик)
Ми-1 is landing on cruiser Kutuzov. Crew: I. Torovinov - pilot, S. Kulik - navigator
Ми-1 на палубе крейсера "Куйбышев'
Ми-1 on the cruiser Kuibyshew deck
С 1960 г. Як-18 вывели из программы обучения, и на Ми-1 летали с первого курса. Позже Пугачевское училище влилось в состав Сызранского ВВАУЛ, ранее готовившего летчиков-истребителей. Здесь Ми-1 сохранились недолго - базовой машиной первоначального обучения стали Ми-2. Зато в Саратовском ВВАУЛ "единички" применялись до начала 80-х гг. Когда в армию во все больших количествах стали поступать Ми-2, Ми-1 постепенно перекочевали в ДОСААФ. Многие непригодные к полетам вертолеты стали учебными пособиями в школах младших авиационных специалистов.
В качестве учебного Ми-1 зарекомендовал себя исключительно удачной и надежной машиной. Так, по словам п-ка Н.А.Волкозуба, бывшего инструктора Пугачевского училища, летных происшествий, виновником которых был бы сам вертолет, припомнить невозможно. Конечно, мелкие поломки, грубые посадки и ЧП местного масштаба были, но все они на совести учлетов, инструкторов и техперсонала. По воспоминаниям п/п-ка А.А.Петренко, в прошлом курсанта Саратовского летного училища, "единичка" была очень устойчивой машиной и могла продолжать прямолинейный полет даже с брошенной ручкой управления. Вместе с тем вертолет был очень легким и чувствительным к изменению центровки, внешним возмущениям воздуха и перемещению органов управления. Особенно сложной представлялась посадка при порывистом ветре. Вспоминает командир вертолетного звена А.Тарасов: "Особое внимание курсанта следовало обращать на плавность и небольшие двойные движения ручкой циклического шага на себя при гашении скорости. Если это не соблюдалось, вертолет мог вместо зависания перейти на перемещение назад, что вело к потере высоты. При подобной ошибке была возможна поломка хвостовой опоры, а затем и хвостового винта". По мере отработки методики подготовки учлетов недоверие к Ми-1 у инструкторов и курсантов становилось все меньше, и вскоре "единичка" воспринималась всеми как эталон учебного вертолета.
Удачное использование Ми-1 в армии побудило вполне закономерное желание флота также обзавестись вертолетам для связи, корректировки артогня и разведки. К середине 50-х гг., когда требования к подобной машине в общих чертах сложились, советская авиапромышленность могла предложить морякам два альтернативных варианта: Ми-1 или Ка-15. Для их оценки в условиях реального корабельного базирования НИИ-15 Авиации ВМФ в рамках темы "Серебро" провел в сентябре-октябре 1955 г. на крейсерах Черноморского флота "Кутузов" и "Куйбышев" сравнительные испытания. Ответственным по комплексу работ был назначен начальник 1 -го отдела института инж.-п-кА.К.Подторжнов. Руководителем испытательной бригады по Ми-1 - инж.-к-н О.А.Вороненко, ведущим летчиком -к-н И.М.Торовинов, а ведущим штурманом - м-р С.М.Кулик. Кроме них, в бригаду вошли: летчик облета - м-р Е.А.Гридюшко, летчик авиации ЧФ-к-н А.Н.Воронин, штурман по боевому применению - Герой Советского Союза п-к М.В.Лорин, техник Ми-1 -старшина А.А.Шеляков, ведущий инженер по вертолету - п/п-к Фиталев и кинооператор - м-р техслужбы Черноберевский.
В ходе испытаний Ми-1 базировался в Севастополе на аэродроме Куликово поле, откуда и выполнялись полеты на крейсеры. Корабли не подверглись каким-либо доработкам, на их палубах в изобилии имелись многочисленные препятствия, а наиболее удобные подходы для посадки вертолетов были закрыты надстройками. Обследовав площадки и произведя необходимые замеры,Вороненке и Торовинов оценили условия для посадки все же как достаточные. Для облегчения летчику визуальной ориентировки на палубу укладывали тяжелую металлическую пластину белого цвета шириной 10 см и длиной 40 см, которую в зависимости от силы и направления ветра перемещали в то место, куда пилоту следовало попасть передним колесом вертолета. Всего в ходе испытаний было выполнено около 40 посадок Ми-1 на палубы крейсеров, как при стопе кораблей, так и на ходу, в том числе в открытом море в условиях качки. Для оценки возможностей вертолета как средства связи производилась высадка по веревочной лестнице офицера на подводную лодку, а затем его подъем и транспортировка на корабль. По окончании испытаний был оформлен Акт, подписанный Глав-нокомандующим Авиации ВМФ, в заключении которого предпочтение отдавалось вертолету Ка-15, что и завершило военно-морскую карьеру Ми-1.
В отличие от своего младшего собрата Ми-4 боевая биография Ми-1 выглядит весьма скромно. Впервые применение краснозвездных "единичек" в реальных боевых условиях отмечено западными наблюдателями осенью 1956 г. в ходе венгерских событий. "Стрекозы" осуществляли связные полеты, периодически вели воздушную разведку, эвакуировали раненых, а иногда привлекались к доставке срочных грузов в окруженные повстанцами советские гарнизоны. Следующей операцией Советской Армии, в которой приняли участие Ми-1, стало оказание "братской помощи народу Чехословакии" в 1968 г. Здесь спектр задач вертолета был весьма схож с работой в Венгрии.
