Авиация и время 1997 № 06 (26) - [11]
Новый бомбардировщик получил предварительное обозначение Як-123 (более позднее обозначение Як-26) и создавался на базе опытного Як-125Б. Проектирование носовой части сверхзвукового самолета, где размещалась кабина штурмана, оказалось для конструкторов непростым делом. В I I I оговаривалось применение оптического бомбового прицела ОПБ-11П и задавался сектор обзора вперед-вниз 90° (верхний луч сектора опускался по отношению к строительной горизонтали на 5°). В то же время выполнить остекление носовой части по образцу Як-125Б не представлялось возможным, т.к. такая форма не способствовала достижению сверхзвуковой скорости. Поэтому носовая часть Як-123 представляла собой металлический оживальный конус с восемью боковыми (по три больших и одному малому с каждого борта) окнами и плоским эллиптическим окном снизу. Макетная комиссия была удовлетворена конструкцией носовой части самолета и в протоколе записала: «Обзор из кабины штурмана самолета Як-26 обеспечивает возможность отыскания цели и выполнения прицельного бомбометания с оптическим прицелом ОПБ-11П». Несколько изменились и обводы фонаря кабины пилота, в том числе лобовое стекло с увеличенным углом наклона получило эллиптическую форму. Для бомбометания ночью и в плохих метеоусловиях самолет оснащался панорамным радиолокационным прицелом ПСБН-МА, антенна и часть блоков которого располагались под кабиной пилота. В состав оборудования входили также радиостанции РСИУ-4 и РСБ-70М, автоматический радиокомпас АРК-5, система слепой посадки ОСП-48 с маркерным радиоприемником МРП-48П, радиовысотомер РВ-17, автопилот АП-40 и другая аппаратура. Самолет предполагалось оснастить кормовой дистанционно управляемой установкой с 23-мм пушкой АМ-23 и боезапасом в 100 снарядов. На прицельную стрельбу надеяться не приходилось, но все же огонь установки мог уменьшить вероятность поражения самолета истребителями противника из задней полусферы. Однако в связи с недоведенностью эта установка на опытной машине не устанавливалась. Большой бомбоотсек позволял разместить широкий арсенал бомб.
| Варианты вооружения Як-126 | ||
| Тип бомб | Кол-во | Общая масса, кг |
| ФАБ-100 | 8 | 800 |
| ФАБ-250 | 4 | 1000 |
| ФАБ-500 | 2 | 1000 |
| РДС-4 | 1 | 1200 |
| ФАБ-250 | 8 | 2000 * |
| ФАБ-250 и ФАБ-500 | 2+2 | 1500 * |
| ФАБ-1500 | 1 | 1500 * |
| * В перегрузку | ||
Уверенный в своей правоте, Главный конструктор ОКБ-115 еще на стадии эскизного проекта и макетной комиссии игнорировал ряд тактико-технических требований ВВС. Однако ему все же удалось добиться утверждения проекта и подписать с рядом замечаний протокол по макету, что дало возможность построить прототип нового бомбардировщика.
Опытный Як-121 на заводских испытаниях
Серийный Як-27 с пушками НР-30
Опытный Як-27К-8
После непродолжительных заводских испытаний, на которых нормальная взлетная масса Як-123-1 составляла 10080 кг, самолет был передан на совместные государственные испытания. Это произошло несколько позднее заданного срока - отчет о проведении первого этапа был утвержден 25 июня 1956 г. На госиспытаниях ведущим летчиком по машине стал Герой Советского Союза В.Серегин (погиб в 1968 г. при выполнении тренировочного полета с Ю.А.Гагариным). Взлетная масса машины с боевой нагрузкой достигала 11200 кг. Уже первые полеты Як-123-1 с двигателями РД-9АК показали его преимущество по скорости и потолку перед Ил-28. Высота полета нового бомбардировщика достигла 16000 м (по заданию - 16000-17000 м). Согласно требованиям, самолет должен был на высоте 10000 м развивать на форсаже максимальную скорость 1225-1250 км/ч и 1100 км/ч на максимальном режиме работы двигателей. На испытаниях была достигнута скорость 1230 км/ч на высоте 10600 м - Як-123-1 стал первым в СССР сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком.
Испытания выявили и целый ряд серьезных недостатков: неустойчивость на больших углах атаки, недостаточная поперечная управляемость, недостаточный обзор из кабины штурмана. Однако главной неприятной неожиданностью стал реверс элеронов. Он возникал на высотах 4000-6000 м, когда скоростной напор достигал предельной величины для крыла данной жесткости. При этом самолет неадекватно реагировал на отклонение элеронов - кренился в сторону, противоположную желаемой, и в конце концов терял поперечную управляемость. Реверс элеронов, причиной которого стала недостаточная жесткость крыла на скручивание, начал проявляться при первых же попытках разогнать опытный бомбардировщик до максимальной скорости. По этой причине Як-123-1 достигал сверхзвуковых скоростей на высотах 8000-12000 м, но был не способен на это на средних и малых высотах. Кроме того, ряд тактико-технических требований ВВС так и не был выполнен, некоторые замечания макетной комиссии остались неустраненными, появились и другие новые вопросы. В итоге опытный бомбардировщик не смог получить положительной оценки.
Яковлев все же сумел добиться решения Военно-промышленной комиссии (ВПК) о постройке войсковой серии бомбардировщиков на одном из лучших авиазаводов страны. Еще до начала госиспытаний, 5 января 1956 г. вышло Постановление Совета Министров №16-10сс (12 января был издан приказ МАП №20сс), согласно которому московский завод №30 при участии ОКБ-115 должен был до конца года построить опытную партию Як-26 из 10 машин. Устранить обнаруженные при испытаниях недостатки конструкторы пытались путем доработки крыла, оперения и носовой части фюзеляжа. Почувствовав, что дело заходит в тупик, Главный конструктор сменил своего первого заместителя К.А.Виганта, курировавшего тему, на молодого и энергичного С. Г.Кулагина. Одновременно на завод №30 представителем ОКБ-115 был направлен только что назначенный заместителем Главного конструктора Е.Г.Адлер.
