В ее состав вошли: авиационный магнитометр АМП-73С, доработанная РЛС «Инициатива-2БН», многоканальное унифицированное приемное устройство «Нара», прицельно-вычислительное устройство «Нарцисс» с анализатором цели. Дополнительно к буям РГБ-НМ на самолет стали подвешивать десять пассивных направленных буев РГБ-2, применяемых до этого в системе «Беркут».
Как уже отмечалось, еще при проектировании Бе-12 предусматривался его специализированный вариант для проведения поисково-спасательных операций. Работа над такой модификацией началась в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР №28-110 от 2 марта 1962 г. по тактикотехническим требованиям, утвержденным еще 22.12.60 г. Новый самолет, обозначавшийся Бе-12(ПС), заводской шифр «ЕПС», предназначался для поиска экипажей самолетов и кораблей, потерпевших аварию в открытом море, как днем, так и ночью в простых и сложных метеоусловиях. В 1965 г. он был построен и получил обозначение Бе-14. Почти все внутренние отсеки фюзеляжа этой машины были приспособлены для размещения пострадавших и оказания им первой медицинской помощи. Самолет мог принять до 33 человек, для чего в бортах лодки имелись спасательные люки. Машину оснастили дополнительными сбрасываемыми надувными плотами, спасательными кругами, канатами с поплавками, запасом медикаментов и др. спасательным и медицинским оборудованием. На борту организовали место для операционной. В состав экипажа включили бортврача и борттехника. Для лучших условий работы экипажа ночью при посадке в районе бедствия в кабинах было применено освещение пультов и шкал приборов красным светом, а для поиска пострадавших на плаву установлен выдвижной прожектор.
Бе-14 успешно завершил испытания, но в серию не пошел - финансовые возможности заказчика оказались ограниченными. Однако военные полностью отказаться от поисково-спасательных самолетов не могли. Поэтому по их требованию в ОКБ МС на базе серийного Бе-12 был разработан самолет-спасатель (заводской шифр «ЗЕ»), с более скромными возможностями, чему Бе-14. Первый «ЗЕ» получили путем снятия вооружения и спецоборудования, размещения необходимого санитарно-спасательного и медицинского оборудования, небольшой надувной лодки с мотором, подъемного устройства для приема пострадавших через люк в правом борту лодки и других средств оказания помощи терпящим бедствие. Самолет был способен принять и эвакуировать до 29 пострадавших в перегрузочном варианте и 15 - в нормальном. В 1969 г. он успешно прошел госиспытания и с 1971 г. небольшой серией строился на Таганрогском авиазаводе. Последний самолет такого типа покинул сборочный цех 25 ноября 1973 г. С апреля 1972 г. началась эксплуатация их на флоте. Некоторые самолеты переоборудовались в спасатели прямо в частях. Для этого из Таганрога присылались специальные комплекты агрегатов для доработок.
С начала 80-х гг. под руководством Главного конструктора Константинова в ОКБ МС велись работы по созданию самолетов, предназначенных для тушения лесных пожаров. Но дальше эскизных проектов тогда дело не пошло. Преимущество самолета-амфибии перед другими воздушными средствами борьбы с пожарами заключается в способности набирать воду на ближайшем пригодном водоеме, глиссируя по его поверхности. Однако денег на разработку такого самолета долго не выделялось. Дело сдвинулось с мертвой точки, когда по стране прокатилась волна под названием «конверсия».
Генеральному конструктору Таганрогского авиационного научно-технического комплекса (ТАНТК) Г.С.Панатову тогда удалось получить от ВМФ несколько отслуживших Бе-12, один из которых доработали в самолет-пожарный Бе-12П. Переделка заключалась в демонтаже специального оборудования и установке баков для воды общей емкостью 6 м³, систем дренажа водяных баков, забора воды из водоемов, ее сброса, заправки водой на аэродроме и аппаратуры, позволяющей эксплуатировать самолет на авиалиниях внутри страны. При глиссировании по водной поверхности Бе-12П заполнял свои баки за 25-50 секунд и мог эффективно тушить пожары на удалении до 60-70 км от водоема. Основные ЛТХ самолета практически не изменились. Бе-12П мог эксплуатироваться с сухопутных аэродромов II класса и водных акваторий при волнении до 3-х баллов. Шасси с хвостовым колесом позволяло применять самолет на грунтовых и снеговых аэродромах. Впоследствии в Бе-12П были переоборудованы еще три серийные машины. Финансирование работ по их модификации обеспечили администрация Иркутской области и Федеральная служба лесного хозяйства России, по заданию которой они и строились.
Впервые Бе-12П публично демонстрировался на Мосаэрошоу в Жуковском 4-5 сентября 1993 г. В полете его показал экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем К.Бабичем. В 1993 г. два Бе-12П тушили лесные пожары в Иркутской области, а также вылетали на помощь в борьбе с тундровыми пожарами на Чукотке и пожарами на склонах горы Ай-Петри в районе Ялты. В 1994 г. две машины работали в Иркутской области и одна в районе Геленджика. Некоторое время Бе-12П тушил пожары в Вешинском районе Ростовской области. Не менее напряженным был рабочий график этих самолетов и в 1995-96 гг. Очевидно, что три машины не решают проблему борьбы с пожарами в масштабах страны, поэтому в постановлении правительства Российской Федерации №620 от 1 июня 1994 г. «О борьбе с лесными пожарами» предусматривалась передача в 1994 г. из авиации ВМФ еще 8 самолетов и их переоборудование в воздушные пожарные. Постановлением было определено и финансирование на эти цели, вот только получить деньги через Минфин и Минэкономики пока так и не удалось.
