Авиация и время 1996 № 01 (15) - [7]
ВВС на новые поставки АНТ-9 не претендовали и обладали максимум 6-7 машинами этого типа. По одному самолету имели 3-я школа летчиков, Военно-воздушная академия, бригады под Ленинградом, на Украине и в Ташкенте, два - отряд (позднее эскадрилья) особого назначения в Москве. АНТ-9 академии в 1933 г. хотели переделать в летающий бомбардировочный класс, оборудовав соответствующим образом места для 8-9 слушателей. Проект переделки, выполненный инженером Сумароковой, в сентябре направили в УВВС, но, по-видимому, он реализован не был. В ВВС транспортники Туполева сохранились до 1939 г., и последним, наверное, был самолет 9-й школы летчиков, куда он попал из эскадрильи особого назначения.
ВТА предполагалось комплектовать машинами, мобилизованными из ГВФ. АНТ-9 должны были войти в шесть военно- авиационных транспортных отрядов (ВАТО) и два санитарных отряда с базами в Москве, Монино, Воронеже, Харькове и Кречевицах. В военное время самолеты собирались вооружать пулеметом ДА на турели Тур-6 над пилотской кабиной (боезапас 350 патронов) и ставить стандартную радиостанцию 13СК. Экипаж должен был состоять из двух человек - пилота и бортмеханика-стрелка. Перед ВАТО ставились задачи снабжения авиабригад у передовой, механизированных и кавалерийских частей в рейдах по тылам врага, войск в окружении, партизан и десантников. Над территорией противника АНТ-9 должны были летать только группами с эскортом истребителей. Транспортные самолеты могли доставлять личный состав, (в том числе бомбы крупных калибров на внешней подвеске), продовольствие, и др. грузы. Но все это осталось только на бумаге.
«Аэрофлот» же использовал ПС-9 очень интенсивно. Фактически до 1937-38 гг. это была флагманская машина, парадное «лицо» советской гражданской авиации. В эксплуатации находилось около 60 этих самолетов. Они обслуживали регулярные линии в центральной части России, Сибири,в Украине, Закавказье и Средней Азии. В сентябре 1936 г. «Аэрофлот» организовал первую самостоятельную международную линию Москва-Прага. Летал на ней, естественно, ПС-9. В начале 1938 г. открыли еще одну международную линию Алма-Ата-Ланчжоу, связавшую СССР с Китаем. Обслуживал ее вместе с военными ТБ-3 один ПС-9 из Казахского управления ГВФ (экипаж Ф.П.Коршунова).
В полете «Крокодил»
Двухмоторные АНТ-9 оснащались двигателями М-17
| Характеристики | Тех.задание (уточненное) | Проект | Проект | АНТ-9 с двигателями Titan* | АНТ-9 с двигателями Whirlwind | АНТ-9 с двигателями М-26 | ПС-9 с двигателями М-17Б |
| Двигатели, кол.хл.с. | 3x230 | 3x230 | 1x470+2x220 | 3x230 | 3x320 | 3x300 | 2x500 |
| Размах крыла, м | - | - | - | 23,74 | 23,74 | 23,74 | 23,85 |
| Площадь крыла, м>г | 80 | 80 | 84 | 84 | 84 | 84,91 | |
| Длина, м | - | - | - | 16,8 | 16,65 | 17,01 | 17,01 |
| Высота, м | - | - | - | 5 | - | 5.324 | 5.063 |
| Масса полетная, кг | 4600-5000 | 4733 | 5000 | 5043 | 5690 | 6035 | 6200 |
| Масса пустого, кг | - | - | - | 3353 | 3680 | 3950 | 4420 |
| Полезная нагрузка, кг | 1650-2000 | 1783 | 1800 | 1690 | 2010 | 1765 | 1780 |
| Экипаж,чел. | 3 | 3 | 3 | 3(2) | 2 | 2 | 2 |
| Пассажиры, чел. | 9 | 9 | 9 | 9 | 9 | 9 | 9 |
| Багаж, кг | - | - | - | 110 | 110 | 175 | - |
| Макс, скорость, км/ч | 190 | 175-195 | 170-180 | 209 | 230,5 | 190 | 215 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 160-170 | 170 | 166,5 | 155-160 | 200 | ||
| Потолок, м | 4000 | 3000 | 4500 | 3810 | 4200-4500 | 3686 | 5100 |
| Дальность полета, км | 900 | 1300 | 1000 | - | - | 1000 | 700 |
* Самолет набирал высоту: 1000 м за 6,46 мин, 2000 м за 15,48 мин, 3000 м за 30,7 мин.; разбег составлял 275-290 м. пробег - 150-160 м.
Среди вариантов АНТ-9 выделялся «Крокодил» - экзотически оформленная машина агитэскадрильи им. М.Горького, на которой выполнялись пропагандистские полеты по стране. Ее переделали на заводе № 84, установив вытянутый нос с нарисованными зубами и гребни на верхней части фюзеляжа. Руководил «озверением» мирного лайнера В.Б.Шавров.
Ремонт АНТ-9 проводился на Киевском заводе № 6. Надо сказать, что цельнометаллическая конструкция сделала машину очень надежной в любых климатических условиях. Реальный ресурс ПС-9 примерно втрое превышал таковой для К-5. Однако к концу 30-х гг. машина устарела морально. С октября 1938 г. ее заменили на линии Москва-Прага новенькими DC-З. В том же году «Дугласы» вытеснили АНТы сначала из эскадрильи особого назначения ВВС, а затем и с наиболее важных авиалиний. Тем не менее, они продолжали летать в Средней Азии и Закавказье, да и в Москве сохранились в летном центре «Аэрофлота». В феврале 1939 г. один АНТ-9 побывал в Иране: самолет летчика Колеуха был захвачен в воздухе пассажиром, вынудившим пилота пересечь границу. Иранцы затем вернули пассажиров, экипаж и машину.
В начале Великой Отечественной войны вместе с другими гражданскими самолетами ПС-9 мобилизовали в отдельные авиагруппы ГВФ, приданные фронтам. Такие машины имелись, например, в Западной группе, в том числе и старые трехмоторные. Последних частенько обстреливали с земли свои - уж очень похожи на немецкие Ju 52/3m. Впоследствии группы переформировали в отдельные транспортные полки (ОТРАП). Два АНТ-9 достались 8-му ОТРАП (командир Г.С.Чачанидзе), действовавшему на Ставрополье. Интересно,что их использовали в 1942-43 гг. для ночной выброски разведывательно-диверсионных групп в тылу противника.
Служили ПС-9 и в советском тылу. В марте 1943 г. они еще числились на Тбилисском авиапредприятии, а чуть раньше закончили службу в Средней Азии. По-видимому, последним летающим АНТ-9 являлся самолет 8-го ОТРАП, который продолжал работать еще весной 1944 г. Причем гоняли его «и в хвост, и в гриву» - до шести вылетов в день. Возили наземный состав перебазировавшихся авиаполков, боеприпасы (в том числе реактивные снаряды). И погиб он как солдат - был сбит врагом. А подстрелили его бойцы Украинской Повстанческой Армии во время рядового полета в тылу советских войск над Западной Украиной.
