Авиация и время 1994 02 (АэроХобби) - [9]
Итак, Страховое акционерное общество Саламандра сможет предотвратить или в значительной степени смягчить финансовые потери владельцев авиатранспорта, которые могут возникнуть в связи с аварией или гибелью воздушного судна. При этом плата за страхование впишется в ваш бюджет без особой нагрузки. Страховой полис «Саламандры» даст вам возможность уверенно чувствовать себя при любых обстоятельствах!
НАЧАЛО ВОЗДУШНЫХ СООБЩЕНИЙ В УКРАИНЕ
Ростислав В.Мараев/ Киев
Командир корабля «Илья Муромец» А. Тумане кий (второй справа) с экипажем у своего самолета. Фото из книги Igor Sikorsky. The Russian Years, автор K.N. Finne, Вашингтон, 1987 Г.
Пролога» воздушных сообщений можно считать перелеты, доказавшие принципиальную возможность использования аэропланов в качестве транспортного средства. В 1912-1914гг. выдающиеся авиаторы В\В. Дыбовский, Д.Т. Андреади, П.И. Нестеров, И.М. Сикорский проложили первые авиационные маршруты между городами Малороссии и центром Российской Империи. Однако эти ставшие сегодня хрестоматийными достижения все же не вышли за рамки военно-спортивных экспериментов. Первые регулярные авиалинии в Украине появились значительно позже - в середине 20-х годов.
В 1918 г., вскоре после образования Украинской Народной Республики (УНР), в структуре ее Министерства почт и телеграфа по инициативе военных авиаторов был организован отдел авиапочты. Предполагалось создать целую сеть воздушных линий, посредством которых установить оперативную курьерскую связь между важнейшими городами страны. Самолеты для этих целей выделялись из состава Военно-Воздушного Флота. Планировалось использовать как легкие, так и тяжелые воздушные корабли.*
Несмотря на трудности того периода, полеты начать все-таки удалось, "Вiйськово-нзуховий вiсник Генерального Штабу УНР" писал в апреле 1918 г.: »Мiж Киiвом - Одесою та Киiвом - Полтавою ава-пошта еже функцюнуе. Законопроект про неi внесено до Центральноi Ради." (1)
К сожалению, дальнейшая судьба этого интереснейшего начинания неизвестна. В конце апреля в Украине произошел госпереворот, и у власти стал гетман П. Скоропадский. Его правительство уделяло довольно большое внимание авиации, но ни в одном из обнаруженных на сегодня документов нет никаких следов существования авиапочты. И лишь с осени 1918 г. до нас дошли сведения о попытке создания похожей по задачам воздушной линии между Киевом и центром белого движения на юге России -Новочеркасском.
После окончания гражданской войны возникла идея связать по воздуху столицы РСФСР и УССР, большевики сделали ставку на бомбардировщики дивизиона воздушных кораблей «Илья Муромец-.** Эти машины, собранные на РБВЗ*** из дореволюционного задела в 1918-1920 гг., уже успели немало повидать и плохо подходили для работы на регулярной авиалинии. Но другие самолеты были еще хуже.
Для обслуживания почтово-пассажирской линии Харьков-Москва**** выделили пять -Муромцев-. Два из них постоянно базировались в Москве, а три - в Харькове, Так как плачевное техническое состояние этих самолетов делало прохождение всего маршрута небезопасным даже с промежуточными посадками, было решено выполнять полеты по эстафетному методу: корабль, пройдя половину дистанции, приземлялся в Орле, откуда пассажиры и почта на другом «Муромце» сразу же отбывали в конечный пункт назначения. Самолет, прилетевший в Орел, после дополнительного техобслуживания возвращался на свой аэродром уже на следующий день.
Подготовительные работы провели в очень сжатые сроки, и 1-го мая 1921 г. началось воздушное движение. В этот день с Ходынского аэродрома Москвы в 8 час. 7 мин. стартовал корабль №5"*"t которым командовал Алексей Туманский, впоследствии известный советский летчик. На борту находился пассажир - фельдъегерь В.Л. Плотников, сопровождавший 68 срочных секретных пакетов весом в полтора пуда (2). Почти одновременно из Харькова под командованием военного летчика Насонова также с грузом секретной почты вылетел корабль №2.
Следует отметить, что для нормативного обеспечения линии был впервые разработан целый ряд документов. Среди них особого внимания заслуживает инструкция для авиапассажиров. Очевидно, понимая, что путешествие на «Муромце» является делом в общем мало приятным, и у неискушенных гражданских лиц в полете могут возникнуть самые непредвиденные эмоции, авиаторы постарались максимально снизить активность своих гостей на борту. К традиционным сегодня -Не курить», «Не ходить по салону во время набора высоты и снижения» тогда добавлялся строжайший запрет «кричать, мешать экипажу нести свои обязанности, наступать ногами и хвататься руками за органы управления кораблем…» (3). С позиций сегодняшнего дня эта инструкция оставляла мало надежд на благополучный исход полета.
Практика подтвердила такой пессимизм. Бывший в те годы главным инспектором Воздушного Флота Н.Д. Антощенко вспоминал: «Самолеты шли на небольшой высоте. Их так болтало, что некоторые пассажиры не выдерживали, и на промежуточных станциях кто-либо из них исчезал, предпочитая наземный транспорт воздушному» (4).
Не выдерживали и изрядно потрепанные «Муромцы». Так, 27 июля на одном из кораблей через два часа после старта отказал 4-й мотор. Экипаж, возглавляемый Буробиным, совершил вынужденную посадку у станции Прохороека и до вечера своими силами устранил неисправность. Самолет вновь поднялся в воздух уже в сумерках. Однако через час очередной отказ двигателя заставил опять идти на вынужденную. На этот раз пришлось садиться в темноте на неизвестное поле, что привело к поломке шасси и «левого подмоторного плана» (5).
