За пределами Франции наибольшее количество M. S. -406 находилось на вооружении Швейцарии, которая и 1939 г. приобрела лицензию на его производство и два самолета в качестве эталонных образцов. Истребители производились фирмой EFW (Eigenossishes Flugzeugwerk – Объединенный самолетостроительный завод) в Эммене. В Швейцарии на заводах фирмы Saurer был развернут и выпуск двигателей. С сентября 1939 г. по июль 1940 г. было изготовлено 80 швейцарских "Моранов", а в 1942 г. еще два. От своих собратьев во Франции эти самолеты отличались радиооборудованием, расположением антенны и отсутствием обтекателей крыльевых пулеметов. Машины получили обозначение EFW D-3800 и номера от J-3 до J-82, а также J-83 и J-84 (выпуск 1942 г. ).
В начале 1940 г. швейцарцы, взяв за основу прототип M. S. -411, создали более совершенный истребитель – D-3801. Самолет оснащался двигателем H5. 12YS1, имел неподвижный радиатор, а также усиленное бронирование кабины. В 1940-41 г. г. выпущено двести семь D-3801, получивших номера от J-91 до J-297. В 1941 г. появился еще более совершенный истребитель – D-3802, представлявший собой швейцарский вариант M. S. -540 с двигателем H. S. 12YS2. Выпущен в количестве 13 экземпляров. Был построен, но не производился серийно истребитель D-3803, который отличался от предыдущего двигателем (H.S. 12Y3) и новым фонарем кабины, обеспечивающим круговой обзор.
В декабре 1939 г. правительство Франции приняло решение безвозмездно передать Финляндии, воевавшей с СССР, 30 самолетов M. S. -406C1. После победы над Францией Германия передала Финляндии еще 18 M.S. -406C1 и 9 M.S. -410. На приобретенных таким образом самолетах финны провели ряд доработок. Поначалу дело свелось к замене французских пулеметов и пушек на трофейные советские пулеметы БС калибра 12, 7 мм, которые оказались более надежны. Позднее французское радиооборудование и прицелы заменили германскими.
С 1943 г. финны провели существенную модернизацию истребителя, которая заключалась в оснащении его трофейным советским двигателем ВК-105П мощностью 1100 л. с. и воздушным винтом ВИШ-61П. Двигательные установки были поставлены Германией, предварительно пройдя ремонт на фирме AVIA в оккупированной Праге. Доработки самолета проводились на заводе VL (Valiton Lentokonetehdas) в Тампере. Первый такой самолет, получивший название Morko Moraani, был готов в августе 1943 г., а всего к концу 1944 г. было модернизировано около 40 истребителей. Поначалу самолет вооружался немецкой пушкой MG-151, однако сила ее отдачи оказалась недопустимо большой для конструкции "Морана". Пушка была заменена пулеметом БС. Morko Moraani имел скорость 525 км/ч и повышенную скороподъемность, но несколько худшую маневренность.
В феврале-марте 1940 г. 30 M. S. -406C1 закупили ВВС Турции. Это были последние иностранные закупки "Моранов" во Франции.
Из нереализованных контрактов можно указать заказы следующих стран: Литвы – заказ на 13 самолетов в 1938 г. (истребители были реквизированы для ВВС Франции); Китая – заказ на 12 самолетов в 1938 г. (истребители реквизированы для французских ВВС в Индокитае); Польши – оплаченный заказ на 160 самолетов в 1939 г. (ввиду поражения Польши ни один самолет не был поставлен, польские летчики получили эти машины, сражаясь в составе ВВС Франции); Югославии – заказ на 25 самолетов в 1940 г. (не реализован ввиду поражения Франции).
Краткое техническое описание M. S. -406CI
КРЫЛО двухлонжеронной конструкции, лонжероны и нервюры дюралюминиевые. Обшивка – работающая, из "плимакса" (склеенные
листы фанеры и 0. 4-миллиметрового дюраля). В крыле монтировались
пулеметы с боезапасом. Механизация крыла включала металлические закрылки типа "крокодил", отклоняющиеся на угол до 40*. Элероны имели дюралевый каркас и обшивку из электрона (алюминиево-магниевого сплава). Для снижения нагрузок на ручку управления они имели аэродинамическую и весовую компенсацию.
ФЮЗЕЛЯЖ ферменной конструкции, ферма из дюралевых труб, усиленная растяжками из стальной проволоки. Между моторным отсеком и кабиной пилота располагался топливный бак. Моторный отсек закрывался дюралевыми крышками-люками, центральная часть имела обшивку из "плимакса", им же был покрыт грот фюзеляжа за кабиной пилота. Боковые поверхности хвостовой части фюзеляжа, образованные с помощью дужек-шпангоутов и деревянных стрингеров- обтягивали полотном. Кабина пилота – закрытая, со сдвижной центральной частью. За заголовником кресла – противокапотажная рама. Сиденье пилота спроектировано под плечевой парашют. Бронеспинка устанавливалась только с октября 1939 г.
ОПЕРЕНИЕ имело дюралевый каркас с обшивкой из электрона. Горизонтальное оперение – подкосное, рули высоты с роговой компенсацией. Руль направления имел весовую компенсацию и управляемый триммер.
ШАССИ – трехстоечное, с хвостовым неубираемым костылем. Основные стойки – убираемые в крыло с помощью гидропривода, амортизация – масляно-воздушная. На самолет монтировались колеса (550 х 160 мм) низкого давления, оборудованные тормозами, работающими от пневмосистемы.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Двигатель Hispano-Suiza H. S. I2Y-3I стартовой мощностью 830 л. с
