Авиация и космонавтика 2016 12 - [10]

Шрифт
Интервал

Трудно поверить, но по требованиям ВВС следующим после тихоходного ТБ-3 ЦАГИ должен был построить ТБ-7 со скоростью 600 км/ч. Ответ из ЦАГИ немного охладил военных: с моторами М-34ФРН ТБ-7 полетит не быстрее 305 км/ч. Затем, в 1935 г. цифры были скорректированы: без центрального наддува - 350 км/ч, с наддувом до 400 км/ч.

Как вспоминал Иосиф Незваль, разработка ТБ-7 началась в июне 1934 г., сразу же после успешных полетов «Максима Горького». К маю 1935 г. КБ-1, где Главным конструктором был В.М. Петляков, а ведущим - И.Ф. Незваль, уже было готово к выпуску рабочих чертежей, но 15 мая произошла катастрофа «МГ», и все внимание КБ было занято этим трагическим событием, а также разработкой чертежей «МГ бис» для Казанского авиазавода.

ТБ-7 (№42066), на котором был совершен полет с В.М. Молотовым на борту, 19 мая - 12 июня 1942 г.


В.М. Молотов с сопровождающими лицами выходит из самолета

ТБ-7с советской правительственной делегацией приземлился в Шотландии


Тем не менее, уже в декабре 1935 г. был готов и утвержден макет ТБ-7, а через год, 27 декабря 1936 г., состоялся первый его полет на Центральном аэродроме. За штурвалом сидел сам шеф-пилот ЦАГИ М.М. Громов. А следующий год стал роковым и для Главного конструктора ТБ-7 и самого самолета. Только в апреле 1938 г. бомбардировщик достиг расчетных 440 км/ч, и тогда же было принято решение о его запуске в серию на Казанском авиазаводе №124.

А что же на Западе? В США неспешно «доводили до ума» В-17. После первого полета в 1935 г., фирма Боинг, проиграв посредственному Дугласу В-18, получила заказ лишь на 13 машин.

И лишь в апреле 1938 г., когда полетел новый вариант с турбокомпрессорами, достигший заветных 500 км/ч, пошли заказы, пусть и небольшие, ведь война была еще далеко.

В Германии, сразу же после прихода к власти нацистов, подняли вопрос о создании дальних тяжелых бомбардировщиков. Уже летом 1935 г. (по другим данным - осенью 1934 г.) фирмы Юнкере и Дорнье получили заказ на разработку четырехмоторных «Урал-бомберов». Do19 полетел раньше ТБ-7, в октябре 1936 г. и достиг скорости 387 км/ч. Ju89 взлетел в декабре того же года. Но в силу различных причин эти самолеты не пошли в серию. Фюреру нужны были другие машины.

В фашистской Италии было решено опередить Германию, и уже в 1935 г. был построен тяжелый четырехмоторный самолет Piaggio Р-23, который получил развитие в виде Р-50. Причем построено их было больше чем ТБ-7 - около двухсот. Англичане и французы же на протяжении почти 20 лет находились в эйфории победителей, наблюдая за беспомощностью побежденной Германии. О будущей войне никто всерьез не задумывался, массовых серийных тяжелых бомбардировщиков на западе не было как класса. Когда спохватились, наверстывать упущенное оказалось очень тяжело. Впрочем, когда советские тяжелые бомбардировщики ТБ-3 в 1934 г. посетили ряд европейских стран «с дружественным визитом», появился повод встревожиться... Но даже если бы на Западе тогда узнали, что в Казани строится завод, рассчитанный на выпуск 500 тяжелых бомбардировщиков в год, этому никто бы не поверил.

Зачем в СССР было нужно столько самолетов, можно только догадываться. Возможно не только для разрушения инфраструктуры противника, но и для массированных десантных операций. Но когда ТБ-7 стали строиться серийно (первый взлетел в июне 1939 г.), в верхах еще не знали, что с ними делать и с кем воевать - то ли с Германией, то ли с Англией. Это неведение продолжалось последующие два года. Во время войны ТБ-7 то строили, то прекращали строить, и это все на фоне того, что ТБ-7 обходился в семь раз дороже Пе-2. Теоретически СССР мог построить 1000 ТБ-7 к 1941 г., но практически это было невозможно. Тем более, что у нас к началу войны уже было около 2 тысяч бомбардировщиков типа ДБ-3 с заявленной дальностью более 3 тыс. км.

ТБ-7 в США

Вылет ТБ-7 из США


О самолете ТБ-7 (Пе-8) написаны целые монографии. Этому бомбардировщику был посвящен и специальный 80-страничный выпуск журнала «Авиация и космонавтика» (№5-6/2002 г.).

Поэтому, наверное, нет смысла подробно повторять историю его создания и боевого применения. Однако об одном эпизоде все же стоит упомянуть.

Как известно, тяжелый бомбардировщик ТБ-7 первым показал американцам красные звезды в небе США. Надо сказать, что советские самолеты уже бывали на американском континенте: это ТБ-1 в 1929 г. и РД в 1937 г., да и ДБ-3 почти долетел в 1939 г. Но то были квазигражданские машины, а ТБ-7, как настоящий военный самолет, нес красные звезды.

Кстати, очередным решением о возобновлении выпуска ТБ-7 в 1942 г. стал успешный визит министра иностранных дел СССР Вячеслава Молотова в Великобританию и США. Бомбардировщик ТБ-7 был в то время единственной машиной, на которой делегация смогла бы по воздуху достичь заморских союзников. Тем более, в его центральном фюзеляжном отсеке имелась возможность разместить несколько пассажиров. Решение о полете делегации принималось в апреле 1942 г.

Первым путь в Великобританию проложил экипаж С.А. Асямова. В конце апреля его экипаж достиг берегов Шотландии. По некоторым данным машина была оборудована сиденьями на 20 человек (для летчиков-перегонщиков). Интересно, что И. Незваль вспоминал, что он, как главный конструктор, сначала даже не знал об этом полете. Затем, уже при участии Незваля, в этом же самолете для спецперелета был устроен VIP-салон на шесть человек. Правда, Константин Сергеевич Поспелов, сотрудник ОКБ Незваля, вспоминал, что получил задание оборудовать отсек для десяти человек: то есть установить два кресла и два дивана, плюс кислородное питание. Подача теплого воздуха в отсек «не позволяла снизиться температуре ниже минус 15-20 градусов». По словам Незваля командир и штурман корабля узнали о цели маршрута в Шотландии и составе пассажиров только перед самым вылетом 19 мая 1942 г.


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Авиация и космонавтика 1994 01 + Авиационный сборник 1994 02

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. К сожалению исходник – картинки с разрешением 150 dpi.


Рекомендуем почитать
Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Восточном фронте

Первой частью, полностью оснащенной истребителями Fw 190, которая появилась на Восточном фронте, был I./JG 51 «Molders» — 1-й дивизион 51-го истребительного полка. Ничего не знавшие о закулисной борьбе вокруг нового истребителя пилоты отнеслись к своему отзыву с фронта для перевооружения как к счастливой возможности отдохнуть и побывать на родине. I./JG 51 сформировали 1 апреля 1937 года в Бад-Альбиге (Бавария) как I./JG 135. Непосредственно перед началом французской кампании дивизион вошел в состав 51-го истребительного полка.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 D/E 1939-41

Краткий очерк о германских асах, воевавших на Мессершмиттах Bf 109 первые два года Второй мировой войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Основы безопасности дорожного движения

В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.Отсутствуют рисунки и таблицы — прим. верст.