Авиация и космонавтика 2016 11 - [12]

Освоение производства шло нелегко. Не хватало шелка, отечественная ткань была не такой плотной и прочной, как использовавшаяся американцами. Шелковые полотнища большого размера и шнуры для строп поставлял Шелкотрест. Вытяжные тросики и трубки для них сначала закупали за границей, в США приобрели 250 комплектов. Остальные металлические детали делал завод № 33.

В конце 1931 г. начали выпуск десантных парашютов ПД-1. По конструкции это был наспинный «Ирвин», но большую часть купола площадью 60 м² сшивали из перкаля; лишь наиболее нагруженные нижние клинья выполнялись из шелка. Стропы — хлопчатобумажные. В 1932 г. ПД-1 официально приняли на снабжение РККА, постепенно десантные парашюты стали занимать до половины производственной программы. В том же году стали выпускать учебные ПТ-1 с двумя куполами (у запасного вытяжного парашютика не имелось); весь комплект весил более 20 кг.

Групповой снимок участников учебного сбора в Евпатории у самолета АНТ-9, 1932 г.

Войсковые испытания ПТ-1 проводили в мае 1932 г. в Евпатории на 1-м парашютном сборе. Использовали 20 парашютов. Имели место два неприятных происшествия. Готовясь к прыжку с самолета Р-5, парашютист Кабанов зацепился за что-то вытяжным кольцом. Купол вывалился и стал надуваться. Кабанову удалось его смять и обратно влезть в кабину. Затем то же произошло с Фотеевым, но тот предпочел отделиться от самолета. Решение оказалось правильным, купол благополучно раскрылся.

Морская авиация требовала создания специального парашюта, у которого купол мог бы легко отстегиваться при приводнении. Но Минов экспериментально доказал пригодность «сухопутного» ПЛ-1, приводнившись на нем в бухте Голландия в Севастополе. Далее предусмотрели лишь быстросъемный непромокаемый чехол на парашют летнаба для экипажей летающих лодок. Ведь летнаб сидел в передней кабине, сильно забрызгивавшейся на взлете.

Массовое производство парашютов и обучение летного состава пользованию ими принесли свои плоды. Если за весь 1930 г. в нашей стране имели место всего три случая спасения летчиков с парашютом, то уже в 1931 г. их произошло больше десятка, а далее — все больше и больше. Как уже говорилось, летчики 29-й эскадрильи прошли подготовку в апреле 1931 г., а уже 6 июня летчик Ямпольский успешно выпрыгнул из истребителя И-4, у которого на выходе из пикирования оторвалось крыло.

По итогам 1931 г. Минову дали почетную грамоту и два оклада, Мошковскому — грамоту и один оклад.

Парашюты ПЛ-1, ПН-1 и ПТ-1, сделанные на основе лицензии на «Ирвин», довольно долго являлись основными в наших ВВС. Сначала их стали дорабатывать. Появились ПТ-1а, ПН-2 и ПН-4. Парашюты для летнабов, крепившиеся на груди, постоянно подвергались критике. Они мешали стрелять, работать с бомбовым прицелом и радиостанцией. На новых самолетах для штурманов и стрелков-радистов старались предусмотреть применение ПЛ-1 За ПТ-1 последовал ПТ-2 большей площади, обеспечивавший меньшую скорость снижения. У него даже запасной купол был таким же, как у боевого ПЛ-1 — 43 м², а основной - 60,3 м².

Сброс манекена с парашютом ПЛ-3 с самолета P-Зет на испытаниях, сентябрь 1937 г.

Экипаж самолета Р-5 готовится к полету, ему помогают надеть парашюты. Слева — летчик с ПЛ-1, справа — летнаб с ПН-1. Однако, возможно, что это оригинальные американские «Ирвины», внешне неотличимые от советских копий

Завод № 1 Наркомата легкой промышленности в Тушино постепенно расширялся. В 1936 г. для него построили новые корпуса. Предприятие имело конструкторское бюро, коллектив парашютистов-испытателей и летный отряд. В конце 30-х годов в последний входили два самолета P-Зет, два СБ, один У-2 и один УТИ-4.

К середине 30-х годов парашюты прочно вошли в обиход советской военной авиации. Летать без них запрещалось. Весь летный состав проходил специальную подготовку. Парашютное дело ввели в программу авиационных школ. В штаты частей ВВС включили парашютистов-инструкторов и укладчиков парашютов. Так, в январе-феврале 1933 г. в Воронеже провели учебные сборы по подготовке инструкторов: их закончили с присвоением квалификации 87 человек. С мая 1933 г. за прыжки стали платить премиальные, причем сумма зависела от количества предыдущих прыжков и постепенно увеличивалась.

Каждый новый самолет проходил так называемое опрыгивание — испытатели покидали машину со всех рабочих мест членов экипажа. Сначала это выполнялось на земле, причем как в летнем, так и в зимнем обмундировании, потом, по возможности, в воздухе. Парашютисты-испытатели искали способы безопасного отделения от самолета.

Начальник воздушно-десантной службы эскадрильи боевого применения НИИ ВВС старший лейтенант В. Романюк демонстрирует правильную технику покидания задней кабины самолета Р-Зет с парашютом. Обратите внимание, что парашют на нем не боевой, а учебный

Парашют для наблюдателя ПН-2

С 1933 г. парашютизм включили в сферу деятельности Осоавиахима. Первоначальную подготовку парашютистов стали вести аэроклубы. К лету 1936 г. Осоавиахим создал три своих парашютных школы, 115 парашютных станций, построил 400 вышек. Прыжки с самолетов совершили 20 000 человек, а с вышек — более миллиона.