Авиация и космонавтика 2015 11 - [11]
Беспилотный самолет-разведчик ДБР-1 «Ястреб» («123») был скоростным и высотным, но слишком большим и дорогим для тактического применения
Комплекс войсковой разведки дивизионного подчинения ВР-3 «Рейс» с беспилотным самолетом «143»
Оперативно-тактический беспилотный разведчик «141» установочной серии на пусковой установке СПУ-141 на испытаниях
Но тогдашний уровень техники (к слову, и на Западе он был в то время не выше) заставил слегка ослабить требования к средствам разведки. У конструкторов самого беспилотного самолета тоже были свои проблемы – «покупные изделия» сильно отличались друг от друга габаритами, питанием и спецификой установки, потому запаковать их в сменные модули не удалось и пришлось под каждый комплект делать свою модификацию БПЛА. Так было дешевле и удобнее и производству, и эксплуатанту.
В итоге родился разумный компромисс между желаемым и возможным. Комплект I («день», вариант 07) включал два фотоаппарата: перспективный А-86П, который с высоты 100-1000 м снимал полосу шириной, равной шести и длиной ста шестидесяти высотам полета (6Нх160Н, стандартная высота применения самолета «141» в этом случае была 300 м). На снимке, сделанном с такой высоты, можно было четко выделить объект или его деталь размером не менее 30 см (этот параметр и называется разрешающей способностью). Панорамный ПА-4/90 фотографировал полосу 10Нх450Н с разрешением до 40 см.
Комплект II («ночь», вариант 08) состоял из созданного во Всесоюзном энергетическом институте им. Ленина тепловизора второго поколения «Зима» (главный конструктор станции И.А. Лобанев) и сопряженной с ним аппаратуры. Он снимал полосу 3,4Нх230Н, то есть с эшелона 1000 м в кадр попадала территория 3,4х230 км. Инфракрасная съемка реально выполнялась с разрешением 70 см, выделяя объекты, разность температур которых с окружающим фоном составляла всего 0,3°С. Это позволяло даже определить, как давно был заглушен двигатель танка, спрятанного в лесу под маскировочной сетью. Другие комплекты предусматривали аппаратуру радиохимического наблюдения, а также станции лазерной и радиотехнической разведки.
В новом проекте были использованы многие решения, которые успели пройти проверку при создании комплекса ВР-3, была сохранена и общая компоновка беспилотного самолета «143» («Рейс»). Летательный аппарат представлял собой бесхвостку с неподвижным передним горизонтальным оперением – дестабилизатором. Треугольное крыло с двухсекционными элевонами складывалось в транспортном положении для перевозки. Фюзеляж в носовой части, где расположена разведывательная аппаратура, блоки автономной бортовой системы управления и три топливных бака, имел круглое сечение, а от воздухозаборника – овальное. Его канал плавно опускался вниз к двигателю, изгибаясь так, чтобы диск первой ступени его компрессора снаружи не просматривался. Благодаря этому, а также композитной конструкции носовой части фюзеляжа и передних кромок крыла надеялись снизить отраженный сигнал при облучении вражеским радаром и защитить летательный аппарат от зенитных ракет с радиолокационным наведением. А менее чувствительные ракеты «воздух-воздух» AIM-7 «Спэрроу» на встречном курсе его не могли «взять» в принципе.
Над соплом располагался кок посадочного парашюта, благодаря чему снижалась вероятность захвата для радиолокационных и тепловых головок ракет, если вражеский перехватчик запускал их сзади с более высокого эшелона. Над двигателем в отсеке между изгибом «трубы» воздухозаборника и контейнером парашюта располагались агрегаты гидравлики и электросистемы.
Взлет БПЛА выполнялся с буксируемой пусковой установки СПУ-141 с помощью сбрасываемого ракетного ускорителя. Угол его установки регулировался перед пуском в зависимости от центровки, которая определялась заправкой и установленной аппаратурой. В комплекс также входили транспортно-заряжающая машина ТЗМ-141, подвижный пункт приема, обработки и дешифрования разведывательной информации, машины для заправки топливом, спецжидкостями и газами, автомобили с оборудованием для проверки систем БПЛА, аэродромный пусковой агрегат (АПА) для подачи электропитания всем компонентам комплекса, а также грузовик для подбора парашюта.
Вид снизу на хвостовую часть фюзеляда – видна «пятка» носовой опоры шасси
Компоновка хвостовой части беспилотного самолета «141» – вверху отсек посадочного парашюта, под ним – двигатель (закрыт заглушкой)
Носовая часть оперативно-тактического беспилотного самолета-разведчика «141» в варианте «07» с фотоаппаратурой комплекта «День»
Г.М. Гофбауэр (1918-1994 гг.) В ОКБ Туполева с 1943 года. В подразделении «К» был ведущим конструктором по БПЛА, начальником отдела, затем заместителем Главного конструктора. Руководил работами по системам спасения БПЛА. В ранге заместителя Главного конструктора участвовал в создании беспилотных комплексов Ту-141, Ту-143 и Ту-300.
Самолет «141» на статических испытаниях
Создание нового поколения беспилотных комплектов возглавил Георгий Михайлович Гофбауэр. Под его руководством и руководством заместителя Леонида Тихоновича Куликова трудились ведущие инженеры М.А. Паперный и Д.Л. Поташников, а также бригада общих видов, которой руководил И.С. Калыгин, бригада топливной системы (А.А. Фролов), пиротехники (Ю.М. Кувшинников), гидравлики (Н.И. Солотенков), парашютных систем (Г.Н. Орлов) и другие подразделения. Разработчики БПЛА были на своем предприятии своего рода «государством в государстве», что определялось технической спецификой и особой секретностью выполняемых ими задач.
