Авиация и космонавтика 2015 04 - [21]
| Нет | Есть | Есть | Нет | Есть |
По величинам максимальной горизонтальной скорости, практическому потолку и, особенно, скороподъемности Як-50 имел явные преимущества перед другими истребителями. При анализе полученных летных данных специалисты ГК НИИ ВВС сравнивали их с характеристиками серийно выпускавшегося МиГ-15бис (СД), опытных И-320 (Р-2) и И-330 (СИ-2) разработки ОКБ-155 главного конструктора А.И. Микояна и опытного Ла-200 созданного в ОКБ-301 главного конструктора С.А. Лавочкина.
Что касается максимальной скорости, то Як-50 на высоте 5000 м на 75 км/ч превосходил МиГ-15бис, на 88 км/ч И-320, на 26 км/ч И-330 и на 50 км/ч Ла-200. На высоте 10000 м превосходство составляло 70, 64,15 и 27 км/ч соответственно. Практический потолок оказался больше чем у указанных самолетов на 400-500 м. Время набора высоты 10000 м у Як-50 было на 1,35 мин меньше чем у истребителя МиГ-15бис, на 2,05 мин он опережал И-320, на 1,4 мин – И-330 и на 2,4 мин – Ла-200.
Высоту 15000 м машина ОКБ-115 набирала за 8,4 мин, в то время как у других этот параметр лежал в пределах 14-17,4 мин. В сочетании с большими горизонтальными и максимально допустимыми скоростями это давало возможность использовать Як-50 как высотный истребитель-перехватчик. Его летные данные позволяли перехватывать воздушного противника, идущего на больших высотах, при значительно меньшем потребном расстоянии обнаружения, чем это было необходимо для других имевшихся истребителей.
Последнее хоть как-то компенсировало то, что по дальности полета Як-50 уступал всем указанным истребителям. Так, ижея запас топлива в 1030 л, на высоте 10000 м на режиме максимальной дальности самолету МиГ-15бис он проигрывал 350 км, И-320 – 355 км, И-330 – 335 км и Ла-200 – 190 км. Кроме этого у машины ОКБ-115 не была предусмотрена возможность применения подвесных топливных баков, в то время как у остальных она была.
Руление, взлет и посадка без бокового ветра на Як-50, как на бетонированной дорожке, так и на грунте трудностей не представляли. Длина разбега (580 м) была практически такая же, как у самолетов И-320, И-330 и Ла-200 и больше чем у МиГ-15бис на 95 м. Пробег (765 м) практически соответствовал таковому у И-320 и И-330, был меньше чем у Ла-200 на 195 м и больше чем у МиГ-15 на те же 95 м.
По пилотажным свойствам Як-50 был доступен летчикам средней квалификации. Самолет допускал выполнение всех фигур пилотажа, как с положительной, так и с отрицательной перегрузкой.
В воздушном бою с серийным истребителем МиГ-15бис машина ОКБ-115 могла выполнять весь необходимый боевой комплекс горизонтального и вертикального маневра до значений чисел М=1,03. По сравнению с МиГом Як-50 имел преимущества в вертикальном маневре за счет большей максимальной скорости горизонтального полета и лучшей скороподъемности при выполнении восходящего маневра, а также за счет большего значения предельно допустимого числа М на нисходящем маневре. А вот в воздушном бою на горизонтальном маневре МиГ-15бис уже в начале второго виража заходил в исходное положение для атаки Як-50.
Коллектив ОКБ-115 в принципе выполнил задание, утвержденное Советом Министров СССР в начале 1949 г., и казалось, у Як-50 были все шансы стать серийной машиной, так как по своим летно-техническим характеристикам он превосходил истребители, созданные в ОКБ-155 и ОКБ-301. Однако максимальное облегчение самолета имело и отрицательные последствия для Як-50. Мало того, что он по многим параметрам не соответствовал ТТТ ВВС, в основном по тем, что влияли на его массу, испытания выявили серьезные проблемы с эксплуатацией машины.
Неприятности поджидали летчика уже на земле. Позволившее существенно снизить массу крыла шасси велосипедного типа ухудшило маневренность самолета при рулении. Минимальный радиус разворота составлял 4 м, в то время как машины с трехколесной схемой шасси могли развернуться практически вокруг одного из колес основных опор, то есть радиус разворота у них был близок к нулю. Кроме этого на испытаниях выявили недостаточную эффективность управления носовым колесом при разворотах на скользких дорожках, а также на пробеге при выдерживании направления, что не исключало возможности срыва шины носового колеса из-за юза. К тому же имелся большой односторонний износ протектора шин тормозных колес ввиду накренения машины при рулении и пробеге.
Компоновка Як-50 с радиодальномером "Радаль", двумя 37 мм пушками Н-37 и другими изменениями, проведенными по результатам госиспытаний
Пожалуй, самым неприятным оказалось поведение Як-50 на земле при боковом ветре. Как отметили летчики- испытатели, при наличии ветра более 4 м/с самолет накренялся на крыло по направлению ветра и стремился развернуться в сторону крена. Если же ветер был более 10 м/с, то рулить становилось трудно. При рулении по снежному покрову развороты машина выполняла вяло при значительном радиусе. На взлете при боковом ветре по мере нарастания скорости кренение Як-50 исправлялось элеронами, и тенденция к развороту от линии взлета в сторону крена устранялась.
А вот при возвращении на аэродром проблем было куда больше. Посадка с боковым ветром более 4 м/с под углом 90° оказалась затруднительной, так как вследствие малого угла крена при координированном скольжении со сносом бороться было трудно. Кроме того, на пробеге после опускания носа, а при ветре более 10 м/с и при поднятом носе, самолет ложился на крыло по ветру и, уклоняясь по большому радиусу в сторону возникновения крена, выкатывался за границу посадочной полосы. При этом попытка исправления направления движения даже незначительным и плавным отклонением ноги в сторону, обратную развороту, приводила к еще большему увеличению крена и развороту в его сторону. Более резкая же дача ноги против разворота вызывала боковой юз всего самолета с одновременным увеличением крена, что могло привести к срыву покрышек колес шасси. На испытаниях по этой причине дважды срывало покрышку переднего колеса.
