Авиация и космонавтика 2015 03 - [17]
Максимальная скорость на высоте 2500 м составила 1150 км/ч, на высоте 5000 м – 1125 км/ч и на высоте 10000 м – 1045 км/ч. На испытаниях максимальную скорость у земли не замеряли, но по пересчету она соответствовала 1170 км/ч. Максимальное значение числа М=0,9752 было получено в горизонтальном полете на высоте 7000 м. В свою очередь обжатие самолета по числу М проводилось на высотах 11000- 10000 м. При этом летчик-испытатель С.Н. Анохин на пологом пикировании неоднократно превышал скорость звука. Наибольшего значения числа М=1,01 он достиг 3 февраля 1950 г. на высоте 10350 м. Расчетная скорость полета самолета, безопасная от возникновения развитого волнового кризиса на крыле, соответствовала числу М=1,03.
Размещение основных агрегатов оборудования на самолете Як-50
Як-50 полностью сохранял управляемость на всем диапазоне скоростей полета. Продольная устойчивость на всех эволютивных режимах полета была достаточной, а при больших числах М наблюдалось ее увеличение. Боковая устойчивость также была достаточной для всех режимов полета. Пилотаж самолет выполнял нормально, включая пикирование, виражи, бочки и перевернутый полет. Маневренные свойства сохранялись до числа М=0,98. На испытаниях Як-50 показал прекрасную скороподъемность. У земли она составляла 67,5 м/с, на высоте 5000 м – 49,5 м/с и на высоте 10000 м – 33,3 м/с.
Что касается продолжительности полета, то непосредственно ее замер не проводился. Однако по расчетам она также превышала заданные 40-45 мин. По результатам обработки данных, полученных в состоявшихся полетах, было установлено, что продолжительность составляет 60 мин при полете на высоте 10000 м с учетом набора высоты и снижения.
Шасси велосипедного типа показало хорошие эксплуатационные качества, как в летних, так и в зимних условиях. По оценке С.Н. Анохина самолет устойчиво сохранял заданное направление на разбеге и пробеге, а стремлений к неуправляемым разворотам не было. Длина разбега в безветренную погоду составляла 587 м, а пробега – 965 м.
Гермокабина была испытана до практического потолка. Избыточное давление надежно поддерживалось до 0,3 атм. Стекла в полете не замерзали и не запотевали. Связная радиостанция проверялась на всех четырех каналах.
Двухсторонняя связь обеспечивалась в радиусе до 130 км.
Испытание пушечного вооружения проводили в тире и на полигоне в Фаустово. В общей сложности было произведено 786 выстрелов, в том числе 158 в воздухе с пикирования. При этом при стрельбе в воздухе имела место одна задержка по вине правой пушки, у которой произошло заедание стаканчика пружины шептала по причине недостаточной гладкости его поверхности. Проведенные стрельбы показали, что установка вооружения обеспечивает безотказную работу пушек, а характеристики рассеивания не превосходят допустимых. Системы управления стрельбой и перезарядкой работали надежно. Прицельную стрельбу вести было удобно. Пороховые газы в кабину не проникали.
В своем отзыве о машине летчик- испытатель С.Н. Анохин отметил следующее:
«Считаю, что самолет Як-50 как по своей идее истребителя-перехватчика сверхлегкого веса, так и по своей схеме, является весьма удачным решением задачи.
Сочетание высокой горизонтальной скорости с наивысшей, из всех известных, скороподъемностью и отличной маневренностью позволяет истребителю Як-50 вести воздушный бой с любыми известными типами самолетов противника.
У самолета Як-50 отличная приемистость – ценное качество для истребителя-перехватчика».
Общее впечатление о машине у С.Н. Анохина было хорошее. В своем отзыве он также отметил, что самолет устойчив по всем трем осям на всех режимах полета. Сочетание поперечной и путевой устойчивости у самолета удачное и он плотно сидит в воздухе. Большой диапазон скоростей полета приводил к значительным изменениям усилий на РУС, но выполненное на машине управление элеронами и рулем высоты с переменным передаточным отношением позволяло сохранять эти усилия нормальными. Сочетание нагрузок от всех рулей у самолета гармонично при всех передаточных отношениях РУС.
В пилотировании Як-50 оказался не сложным, и управление им осваивалось быстро. На больших скоростях самолет был вполне устойчив, стремлений к сваливанию на крыло и затягиванию в пикирование не наблюдалось. Правда на высоте 5000 м и ниже в диапазоне чисел М от 0,96 до 0,98 имел место зуд педалей и РУС. С увеличением числа М он почти не ощущался. С увеличением высоты полета зуд уменьшался и на отметке 9000-10000 м вовсе исчезал.
Истребитель-перехватчик Як-50 №01 на заводских испытаниях
По оценке летчика кабина Як-50 была достаточно просторной и удобной для посадки. Она отличалась строгостью компоновки и отсутствием лишних элементов рассеивающих внимание летчика. Обзор, как на земле, так и в воздухе был хороший. Приборы на доске располагались хорошо hi просматривались легко. Также, по мнению С.Н. Анохина, удачно было выбрано расположение рычагов управления самолетом, краном шасси, закрылков, воздушных тормозных щитков, фонарем, наддувом кабины и аварийных кранов. Пользоваться ими было удобно.
В своем заключении ведущий летчик-испытатель С.Н. Анохин и ведущий инженер Е.Г. Адлер отметили, что одноместный истребитель-перехватчик Як-50 прошел заводские испытания, и может быть передан на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Отчет о проведении заводских испытаний главный конструктор А.С. Яковлев утвердил 15 апреля 1950 г.
