Авиация и космонавтика 2015 02 - [28]
При первых налетах на Англию я не мог наблюдать самолеты в деле из-за того, что тогда они по ночам еще не летали. Однако вместе с воздухоплаванием развивалось и самолетостроение. В ночных полетах самолет является неприятным противником потому, что его очень трудно засечь, в то время как самолету очень легко выйти в атаку на освещенный прожекторами дирижабль. Услышать самолет тоже невозможно из-за шума собственных машин. Это же относится и к огню стрелков. Самолет лучше маневрирует и может быстро «подскочить» к дирижаблю сверху, что часто и происходит. Тогда летчик выстрелами зажигает корабль, как проделывают это же пилоты на фронтах, поджигая огнем привязные аэростаты.
От этого одно защитное средство – высота. Дирижабль может подняться намного выше, чем самолет, а на высоте он и его экипаж может находиться несравнимо дольше, чем летчик. Дирижабль может пребывать на высоте несколько часов. А если самолет появится поблизости, он будет встречен пулеметным огнем из гондол и с платформ. Кстати, уже довольно часто так сбивали вражеские самолеты.
После налета все стараются как можно скорее с помощью попутного ветра покинуть Англию и северо-восточным курсом уйти от Лондона. Благодаря попутному ветру, на обратный путь затрачивается обычно меньше времени. Огни голландского побережья являются ориентирами подхода к Немецкой бухте.
«Иногда задают вопрос: как долго продолжается налет на Англию? Мой самый короткий полет длился 18 ч, самый длинный – 25 ч. Были случаи, когда дирижабли проводили в воздухе и по 30 ч, т.к. из-за встречного ветра затягивается время обратного пути, а из-за тумана – приземление. Во время перелетов дирижабли поддерживают связь друг с другом и с командованием в Немецкой бухте с помощью радиотелеграфа. И первое, что делается после произведенного налета, – это краткое сообщение о местонахождении и объекте налета. К сожалению, нередко бывают случаи отказов бортовых радиотелеграфов кораблей.
На рассвете большинство наших кораблей уже проплывают над входом в Немецкую бухту. Теперь предстоит посадка дирижабля. Начинается его снижение из верхних холодных слоев воздуха, в нижние – теплые. Солнце также играет не последнюю роль в нагревании оболочки корабля, т.к. оно уже появилось над горизонтом. Все эти факторы оказывают большую поддержку кораблю, потому что у него из-за предыдущего длительного полета на большой высоте и из-за боевых повреждений вышло большое количество газа, т.е. он уже не так свободно плывет в воздухе. Гораздо неприятнее, когда на обратном пути идут дождь или снег, что означает дополнительную нагрузку, от которой, хочешь – не хочешь, надо избавляться. Принцип здесь таков: как был уравновешен корабль при взлете, таким же уравновешенным он должен вернуться обратно. Корабль, сбросив бомбы, стал легче и потом автоматически уравновесился за счет выпуска газа. По пути домой он утяжелился, и теперь я могу посадить дирижабль только со значительными повреждениями гондол и корпуса самого корабля. Подобное случается часто. Чтобы этого избежать, надо облегчить корабль. На площадку приема грузов, расположенную недалеко от ангаров, летят незакрепленные и легко съемные вещи: меховые пальто экипажа, сапоги, пулеметы и многое другое. Теперь корабль можно посадить без повреждений. Особенно сложно сажать корабль, когда у него пробиты резервуары с газом, и он имеет большую потерю подъемной силы. Такое случилось со мной в самом первом моем налете на Англию в феврале 1915 г., когда на моем дирижабле были пробиты три резервуара с газом, расположенные в середине корпуса. Тогда мы умудрились очень медленным ходом лишь к обеду дотянуть до Гамбурга, где я приказал выбросить на место посадки все, что можно было скинуть с корабля, после чего нам удалось относительно благополучно приземлиться.
Дирижабль L-30 совершил 10 налетов на Англию, сбросив 23 т бомб
Дирижабль L-33, сбросивший на Лондон около 3 т бомб. Подбит 24 сентября 1916 г.
Теперь я хотел бы рассказать кое-что о жизни экипажа на борту дирижабля. Экипаж обычно состоит из командира, вахтенного офицера, двух палубных офицеров (один «рулевой», другой «машинист») и 19 унтер-офицеров, из которых 4 рулевых управления рулями высоты и направления и один техник отсеков, отвечающий за целостность резервуаров и оболочки. Само собой разумеется, что на дирижабли набирают самый лучший, опытный и первоклассный персонал, достигший званий унтер-офицеров на флоте и в артиллерии. Рядовых в составе экипажа нет вообще. В обычных полетах люди могут сменяться с вахты через каждые 2 ч. Но при сложных боевых вылетах, какими являются и налеты на Англию, этого нельзя себе позволить, т.к. вес экономится на килограммы. До 5 унтер-офицеров остается на земле и бывает так, что люди чаще всего весь такой полет сидят у моторов. А вот, например, рулевых приходится менять, потому что каждый из них 2 ч должен пробыть на платформе, как стрелок-наблюдатель.
Самое неприятное на дирижабле – холод. Мы защищаемся от него, одевая на себя теплую одежду: толстые свитера, меховые пальто и русские войлочно-валяные сапоги. Как говорилось выше, дирижабль имеет большую скороподъемность и «забирается» на очень большие высоты. Как пример, я могу привести мой первый налет на Англию. На корабле, которым я командовал в то время, самой значительной высотой над вражеской территорией была отметка в 1400 м. Корабль, которым я командую теперь во время последнего налета без труда «забрался» на высоту в пять раз выше. Достижение такой высоты сделало необходимым введение для экипажа «искусственного дыхания», обогащенного кислородом. Необходимость приема кислорода заметна для большинства людей, начиная с высоты около 4500 м. Но опыт подсказывает, что это очень индивидуальный критерий. Например, у меня в экипаже есть люди, которые не нуждаются в кислороде и на высоте 6000 м. С кислородом же на дирижабле приходится обходиться очень экономно, чтобы его хватило на все время полета.
