Авиация и космонавтика 2015 02 - [15]
К этому же сроку в ОКБ А.Н. Туполева планировалось завершить постройкой опытный самолет «63/2» с моторами АМ-39ф. Перспектива получения в скором времени дальнего истребителя, либо на основе самолета Пе-2И, либо «63/2», выглядела вполне реальной. Но не случилось.
Как следует из документов, войсковую серию Пе-2И так и не построили. Сказались трудности с освоением в серии мотора ВК-107А. Кроме того, руководство НКАП не соглашалось на сокращение выпуска обычных «пешек», а завод был не в состоянии одновременно «гнать серию» в установленных объемах и организовывать производство нового самолета. В результате первый Пеги войсковой серии был собран лишь в конце февраля, а последний – в апреле 1945 г. Ни один из них довести до летного состояния не удалось. В этих условиях все запланированные работы по созданию на базе Пе-2И дальнего истребителя постепенно заглохли.
Не получили практической реализации и работы по созданию тяжелого истребителя на базе опытного дневного скоростного бомбардировщика с новыми более мощными моторами ВК-108 (1700/1800 л.с.) – ДСБ-2ВК-108 (или ДБ 2ВК-108). Постройка самолета была задана постановлением ГОКО от 22мая 1944г. Макетсамолета утвержден 28 декабря.
Время подъема на высоту, мин
Вес секундного залпа
Самолет «63»
Максимальная скорость машины по расчетам должна была достигать 700 км/ч – на высоте 6000 м и 584 км/ч – у земли. Время подъема на высоту 5000 м не превышало 5 мин. Дальность полета с 1000 кг бомб достигала 2500 км.
Первый экземпляр ДБ 2ВК-108 начал летать по программе заводских испытаний 5 марта 1945 г. По причине неудовлетворительной работы моторов испытания самолета затянулись, всех летных данных снять не удалось. Уже в первом же полете обнаружился перегрев масла. Во втором полете 15 марта масло опять грелось. Переделали маслосистему и заменили маслорадиаторы и лучше не стало. 27 апреля произошла авария мотора – обрыв шейки главного шатуна, а 5 июня самолет потерпел катастрофу. На высоте 1500 м «по причине плохой герметизации соединения самолетной бензопроводки с карбюратором правого блока правого мотора» на самолете загорелся правый мотор. При посадке при одном работающем моторе летчик-испытатель завода №22 капитан Васильченко «сделал змейку, чтобы пропустить садящийся Пе-2, и задел за дом». Погибли ведущий инженер по самолету Дьяконов и трое жителей, а Васильченко – получил тяжелые ранения.
Второй опытный экземпляр самолета ДБ 2ВК-108 в июле 1945 г. был разобран и отправлен из Казани в Москву на завод №482, главным конструктором которого был назначен В.М. Мясищев.
В развитие линии Пе-2И с ВК-107А и ДБ с ВК-108 постановлением ГОКО от 20 июня и приказом НКАП от 29 июня 1945 г. ОКБ-482 поручалось создать двухместный дальний истребитель сопровождения ДИС 2ВК-107А.
Интересно отметить, что в ходе подготовки проекта постановления В.М. Мясищев предлагал строить дальний истребитель сопровождения на базе Пе-2И 2М-107А в одноместном варианте, «также как и американский самолет Лайтнинг». Максимальная скорость по расчетам получалась 640 км/ч на высоте 5700 м, дальность полета без подвесных топливных баков – 4000 км, вооружение – две пушки калибра 20 мм и две пушки калибра 37 мм (или 45 мм), две бомбы калибра 500 кг. При использовании более мощных моторов М-108 максимальная скорость возрастала до 680 км/ч при сохранении дальности и вооружения на прежнем уровне. Утверждалось, «что по дальности, скорости и вооружению предлагаемый истребитель сопровождения стоит на уровне лучших образцов иностранных самолетов». Самолет с небольшими изменениями позволял также использование его в качестве дальнего разведчика и ночного истребителя в системе ПВО при установке на нем радиолокационных устройств типа СЧ или «Гнейс». В перспективе, «после отработки тов. Климовым высотных моторов ВК-109», предполагался выпуск истребителя с этими моторами и гермокабиной для экипажа и высотностью до 12000 м.
Командующий ВВС КА маршал А.А. Новиков возражал, считая лучшим вариантом дальний истребитель с экипажем из двух человек (летчик и штурман) и оборонительным вооружением для защиты от атак противника со стороны задней полусферы. Его не смутило неизбежное в этом случае снижение летных данных самолета: скорости, дальности полета. Мнение Новикова оказалось решающим.
Планировалось строить сразу два экземпляра истребителя на заводе №482 со сроком передачи на испытания не позже 15 августа 1945 г. Для их постройки предполагалось использовать агрегаты и узлы уже изготовленного на заводе №22 самолета Пе-2И. Вопрос о серийном выпуске этих самолетов предлагалось решить после проведения летных испытаний. На строительство двух опытных экземпляров самолета выделялось 5800 тыс. рублей.
Эскизный проект и макет ДИС 2ВК-107А были утверждены 3 и 7 августа. По расчетам самолет должен был иметь максимальную скорость 533 км/ч – у земли, 626 км/ч – на высоте 5800 м, время подъема на высоту 5000 м – 7,1 мин, дальность – 3700 км (на высоте 1000 м и скорости 350 км/ч).
С моторами ВК-108 летные данные улучшались: скорость полета возрастала до 545 км/ч – у земли, и до 665 км/ч – на высоте, а время подъема на высоту 5000 м сокращалось до 5,1 мин.
