Авиация и космонавтика 2015 01 - [8]

В статье использованы фото автора и И. Вукадинова

Знаменательные даты января в истории авиации

7 января – 230 лет со дня первого перелета через Ла-Манш на аэростате (Бланшар и Джефрис).

11 января – 55 лет со дня образования Центра подготовки космонавтов.

11 января – 35 лет со дня первого подъема в воздух вертолета Ка-32.

13 января – 55 лет со дня первого полета самолета CL-41 «Тутор».

14 января – 65 лет со дня первого полета истребителя МиГ-17.

14 января – 55 лет со дня первого полета самолета Пайпер РА-28.

17 января – 45 лет со дня первого полета Су-24.

19 января – 100 лет со дня первого авианалета германских дирижаблей «Цеппелин» на Англию.

19 января – 65 лет со дня первого полета истребителя CF-100.

20 января – 55 лет со дня принятия на вооружение МБР Р-7.

22 января – 70 лет со дня первого полета Як-ЗРД с дополнительным ЖРД.

22 января – 65 лет со дня первого полета самолета Ту-75.

25 января – 75 лет со дня первого полета И-15бис с дополнительными ПВРД.

26 января – 70 лет со дня первого полета палубного реактивного истребителя FH-1 «Фантом».

31 января – 85 лет со дня первого полета самолета-разведчика Р-7 (АНТ-10).

75 лет истребителям Яковлева

Первый опытный И-26

13 января 1940 г. летчик-испытатель Юлиан Пионтковский впервые поднял в воздух опытный истребитель И-26. Эту дату можно считать днем рождения целой серии истребителей, созданных в конструкторском бюро А.С. Яковлева (в декабре 1940 г., в связи со сменой системы обозначений в нашей авиации, И-26 получил название Як-1. Эти самолеты выпускались до середины 1944 г.).

В ходе аэродинамического совершенствования Як-1 и снижения веса его конструкции за счет замены дерева дюралем, в нашей стране был создан самолет Як-3 – лучший легкий фронтовой истребитель Второй мировой войны.

Як-1 также послужил основой для создания семейства истребителей Як-7 и Як-9, последний из которых стал самым массовым советским самолетом- истребителем периода Великой Отечественной войны, выпускавшимся в различных вариантах.

В общей сложности в годы войны отечественной авиапромышленностью было выпущено около 36 тысяч «Яков» – своеобразный рекорд среди всех истребителей мира.

Второй опытный И-26

Як-1

Як-3

Як-7Б

Як-9

Як-1

А.С.Яковлев (слева) у истребителя Як-3

Олег Растренин

Самолет «тройного» назначения для ВВС Красной Армии

В первой половине 1939 г. по инициативе ЦК ВКП(б) и СНК СССР были проведены несколько совещаний с участием руководства ВВС, авиапромышленности и конструкторов. Результатом этой работы стала программа качественного перевооружения ВВС КА новыми образцами авиационной техники, а также сформированный и утвержденный план опытного строительства на 1939-1940 гг.

Помимо одномоторных истребителей воздушного боя в составе боевых сил авиации предусматривалось применение еще и двухмоторного дальнего истребителя сопровождения.

Основным назначением тяжелого истребителя являлось сопровождение своих бомбардировщиков при полетах на большую глубину территории противника и отражение атак истребителей, уничтожение днем и ночью неприятельских бомбардировщиков над своей территорией и их преследование, а также борьба с крупными наземными целями.

Главным образом дальний истребитель должен был вести наступательный бой с бомбардировщиками и истребителями противника. Действия по наземным целям допускались лишь в качестве исключения при крайней необходимости решения задач по взаимодействию с наземными войсками.

Преимущество в бою во всем диапазоне рабочих высот (5000-10000 м) предполагалось обеспечить за счет высоких скоростей (650-700 км/ч на 6000- 7000 м), скороподъемности (время набора 5000 м 4-5 мин), маневренности (время виража 16-17 с на 1000 м) и мощного вооружения (2-4 пулемета калибра 12,7 мм, 2-4 пушки калибра 20 мм). Дальность полета устанавливалась не менее 2000 км, практический потолок – 11000-12000 м.

При всем этом накладывались жесткие требования к взлетно-посадочным характеристикам (посадочная скорость – 120 км/ч, разбег – 200 м, пробег – 300 м), что позволяло применять тяжелый истребитель с полевых площадок ограниченных размеров.

Кроме того, наличие совершенного радио- и пилотажно-навигационного оборудования обеспечивало выполнение полетов на полный радиус одиночно и в составе группы в сложных метеоусловиях, на различных высотах, а также ночью.

Двигатель АМ-37

А.А. Микулин

Другими словами, ВВС КА рассчитывали иметь на вооружении дальний истребитель, практически не уступающий одномоторным истребителям по скорости и маневренности, но значительно превосходивший их по огневой мощи наступательного вооружения, дальности полета и бортовому оборудованию.

Примерно в это же время известный конструктор авиамоторов А.А. Микулин на очередном совещании у наркома авиапромышленности М.М. Кагановича доложил о разработке нового мотора АМ-37 с повышенной мощностью и высотностью.

Мотор АМ-37 представлял собой дальнейшее развитие опытного мотора АМ-35А (1130/1350 л.с.), который с апреля 1939 г. проходил доводочные испытания. Мотор форсировали по наддуву и одновременно обеспечили охлаждение сжатого и нагретого воздуха, выходящего из приводного центробежного нагнетателя, перед подачей в цилиндры. Для этого после нагнетателя поставили специальный водо-воздушный радиатор. Прокачка воды через него осуществлялась дополнительным водяным насосом. Кроме того, установили крыльчатку нагнетателя увеличенного диаметра (285 мм вместо 275 мм), а также усилили некоторые узлы конструкции мотора. Во всем остальном моторы АМ-37 и АМ-35А были совершенно одинаковыми. Это позволяло по расчетам поднять высотность мотора до 6000 м, на 200 л.с. снимаемую мощность на номинальном режиме работы мотора и на 250 л.с. на взлетном режиме, а при необходимости сравнительно легко переделать АМ-35А в мотор АМ-37.