Авиация и космонавтика 2015 01 - [13]
ТИС-А
В заключении протокола от 7 октября 1940 г. по рассмотрению эскизного проекта дальнего истребителя сопровождения ДИС-200 ОКБ А.И. Микояна председатель экспертной комиссии академик Б.Н. Юрьев собственноручно начертал: «В виду того, что весьма близких проектов этого типа самолетов уже представлено 7, следует поручить постройку таких машин не более как трем главным конструкторам, а именно Поликарпову, Микояну и Гоушину».
Несколько позже поступили проекты тяжелых истребителей П.О. Сухого (ДИ 2АМ-37), В.В. Никитина (ДИС 2АМ-37), В.К. Таирова (ОКО-7 2АМ-37 и ОКО-9 4М-107), а также С.А. Кочеригина (ДИС-2АМ-37). Заключение по ним были утверждены замнаркома А.С. Яковлевым уже 23 января 1941 г., за исключением протокола по проекту самолета ОКО-9, который «с согласия конструктора Таирова /…/ на утверждение замнаркома тов. Яковлеву не докладывался». В ходе обсуждения предложенный Таировым вариант развития тяжелого истребителя был признан «нерентабельным» и от постройки самолета решили воздержаться.
Сам А.С. Яковлев в проектной гонке двухмоторных истребителей не участвовал, эскизный проект самолета такого назначения экспертам НКАП не предъявлял, но также получил задание на постройку опытного дальнего истребителя сопровождения ББ-22ИС 2М-105 (И-29). Возможно, это было связано с тем обстоятельством, что истребитель И-29 создавался на базе уже летавшего опытного самолета «22» и риски при его постройке считались минимальными.
Как следует из документов, ОКБ Поликарпова и завод №51 работали весьма оперативно и четко. Уже к 1 декабря 1940 г. «согласно указаниям макетной комиссии» на заводе был«построен стенд бензопитания для проверки системы во всех эволюциях самолета, а в ЦАГИ – отправлена модель самолета для проведения продувок. Форсировались работы по доработке проекта и макета самолета. Одновременно готовились к постройке опытных образцов. К середине декабря на 60% были закончены рабочие чертежи. Передача всего комплекта чертежей в производство планировалась на 15 января следующего года.
24 декабря макет самолета ТИС 2АМ-37 с внесенными в него изменениями был повторно осмотрен государственной комиссией под председательством заместителя начальника НИИ ВВС военинженера 1-го ранга П.А. Лосюкова.
Осмотр макета ТИС 2АМ-37 и обсуждение проектных материалов фактически проходили одновременно с окончательной доработкой и согласованием тактико-технических требований к нему. Официально ТТТ к самолету ТИС 2АМ-37 были подписаны начальником НИИ ВВС генерал-майором А.И. Филиным уже после осмотра его макета 26 декабря и утверждены начальником ВВС генерал-лейтенантом П.В. Рычаговым 3 января следующего года.
Работу по формированию ТТТ выполнили ведущий инженер по самолету от НИИ ВВС военинженер 1-го ранга И.Г. Лазарев и подполковник Н.И. Шауров.
Основным назначением самолета ТИС считалось выполнение задач по сопровождению своих бомбардировщиков, ведению активного воздушного боя и обороне важных стратегических пунктов и районов. «В частных случаях» допускалось применение самолета «для бомбометания главным образом с пикирования и решения задач по взаимодействию с наземными войсками».
Летные данные и пилотажные качества самолета в комплексе с бортовым аэронавигационным, радио- и пилотажным оборудованием должны были обеспечивать эффективное применение самолета днем и ночью, в сложных метеоусловиях на всех рабочих высотах до практического потолка включительно.
Для летчика требовался хороший обзор: вперед, вверх, в стороны и назад – «как для истребителя», а вперед- вниз – «через окно в полу, как для пикирующего бомбардировщика».
Основные летные данные самолета устанавливались в полном соответствии с требованиями постановления Комитета Обороны.
Максимальная скорость на высоте 7000 м должна была составлять 630 км/ч. Посадочная скорость не более 135-140 км/ч. Время подъема на высоту 8000 м – в пределах 10,2 мин, время виража на 1000 м – 20-22 с. Практический потолок – 11000 м.
Разбег ограничивался 450 м при взлетной дистанции 800-900 м. Пробег равнялся 300 м, посадочная дистанция – 700-800 м. Дальность полета на скорости 0,8 максимальной не менее 2000 км.
Наступательное стрелково-пушечное вооружение состояло из четырех ШКАС (4400 патронов) в носовой части самолета, двух пушек ШВАК (700 снарядов) и двух крупнокалиберных пулеметов БК (800 патронов) в центроплане.
Оборонительное стрелковое вооружение включало два пулемета ШКАС: один на верхней установке (1000 патронов) и один в нижней люковой установке (500 патронов).
В перегрузку под фюзеляжем предполагалась подвеска одной бомбы калибра 1000 кг или двух бомб калибра 500 кг, либо одной авиационной торпеды (типа 45-36). Размещение бомбовой нагрузки внутри фюзеляжа не предусматривалось.
Самолет должен был пикировать под углами до 90° с потерей высоты до 3000 м, а также иметь хорошую продольную, поперечную и путевую устойчивость на всех режимах и высотах полета.
Кроме того, военные потребовали обеспечить высокую живучесть самолета «как конструктивно, так и установкой брони и протектированных бензобаков с заполнением их нейтральными газами». При этом минимальная защита летчика включала бронеспинку толщиной 8,65 мм и 6-мм бронесиденье. Учитывая наличие мощного огня пушек и пулеметов вперед, допускалось броню со стороны передней полусферы не ставить. Стрелка-радиста предполагалось «защитить сзади бензобаком и патронным ящиком».
