«Параллельно с испытаниями мы вели моделирование боевой работы истребителя Су-27 в НИИАС МАП. Оценка боевого моделирования велась непрерывно, как на цифровых математических моделях, так и с помощью летчиков-экспериментаторов на полунатурных моделирующих пилотируемых стендах. Эти оценки давали хорошие результаты. Сравнение истребителя F-15 с Су-27 в воздушном бою на дальних и на ближних дистанциях показывало хорошее превосходство Су-27. В среднем, оно составляло 35 %, то есть мы в ряде ситуаций были равны с F-15, а в ряде ситуаций значительно превосходили его по боевой эффективности.
Однако, червь сомнения точил нас все сильнее, и мы задумались, так ли мы проектируем свои новые Су-27. Правильно ли
мы понимаем обстановку, в которой будут «работать» истребители в будущем, в случае возникновения военных конфликтов. Получим ли мы за вложенные деньги должный уровень боевой эффективности? Эти сомнения, развиваясь, привели к тому, что мы начали проверять все исходные данные, применявшиеся при моделировании Су-27. Постепенно у нас окрепло мнение, что модель истребителя F-15 не соответствует реальному истребителю F-15.
Мы решили, что его модель, принятая в Советском Союзе, сильно ослаблена и упрощена, поэтому мы побеждаем почти всегда. Но каково будет в действительности, если вместо модели, созданной нашими учеными, мы встретим натурального противника, истребитель F-15? А ведь истребители у американцев не ограничивались только этим самолетом, у них был F-14 с мощными радиолокационным комплексом и ракетами AIM-54C «Феникс», был истребитель F-18, и наконец, легкий истребитель F-16. Такой комбинированный парк истребителей позволял использовать сложные и дорогие истребители еще более эффективно.
Поэтому, вместе с сотрудниками НИИАС, ЦАГИ и с сотрудниками военных институтов мы начали анализировать все материалы, которые публиковались тогда по истребителю F-15. К вопросу формирования математической модели истребителя вероятного противника F-15 мы отнеслись очень внимательно. Когда формирование модели истребителя F-15 было закончено, ее параметры были вновь введены в модель воздушного боя. Результат получился, прямо скажем, обескураживающий. Если раньше мы на 35 % превосходили F-15, то теперь мы ровно настолько же проигрывали ему. То есть мы проигрывали истребителю вероятного противника еще на стадии проекта».
Таким образом, следовал вывод о том, что прежний Су-27 уже не обеспечивает преимущества в ближнем маневренном воздушном бою с «новым» F-15, у которого был существенно скорректирован в лучшую сторону уровень ЛТХ, прежде всего, за счет лучшей аэродинамики противника. Полученные результаты стали одним из самых серьезных доводов в пользу решения о необходимости переделки самолета.
В целом, деятельность М.П. Симонова на посту руководителя темы носила достаточно конструктивный характер, поскольку ему удалось существенно активизировать работы по поиску путей, направленных на улучшение всего комплекса ЛТХ и ТТХ Су-27. Следует объективно признать, что в большой степени именно благодаря его целеустремленной деятельности на этом направлении, постепенно удалось найти достаточно много «внутренних резервов», применение которых на Су-27 обещало дать существенный эффект.
Однако внутри ОКБ деятельность М.П. Симонова, стиль и методы его работы вызывали неоднозначную реакцию, поэтому довольно скоро у него появились как сторонники, так и противники. Причины были различны. В одном случае людей не устраивал выбранный М.П. Симоновым стиль руководства «через голову начальников отделов» напрямую с конкретными исполнителями, это отнюдь не способствовало росту его популярности, прежде всего в среднем звене руководства ОКБ. В другом — люди чувствовали обиду за то, что их, по сути, просто «отодвинули» от «любимого детища». По всей видимости, в случае с Олегом Сергеевичем Самойловичем, дело обстояло именно таким образом. В результате, обстановка, которая складывалась в КБ в этот период, не всегда способствовала работам по Су-27: по свидетельству многих очевидцев событий, М.П. Симонову довольно часто приходилось в своей деятельности преодолевать явное и неявное сопротивление некоторых руководителей и сотрудников КБ. С другой стороны, и его собственные действия в этой «борьбе» далеко не всегда носили «дипломатический» характер.
Пользуясь определенной поддержкой со стороны заместителя министра по опытному самолетостроению И.С. Силаева, М.П. Симонов нередко использовал в своих целях возможности «административного ресурса», напрямую обращаясь для решения вопросов в министерство. Это, естественно, не могло нравиться Е.А. Иванову, в результате в отношениях между ними нарастали противоречия. Тем не менее, даже О.С. Самойлович, который никогда не питал к М.П. Симонову особенно «теплых чувств», отмечал, что именно «на его долю выпала основная тяжесть по разгребанию «мусора», накопившегося в процессе доводки самолета. В том, что новый вариант самолета довольно быстро увидел свет, — несомненная заслуга Михаила Петровича Симонова, проявившего в этом деле исключительную энергию».
