Авиация и космонавтика 2014 02 - [7]
Шестая и по выпуску, и по количеству разработанных моделей — Япония, почти 100 тыс. самолетов, чуть менее 5 % мирового выпуска.
Затем идет группа стран, произведших по 15–35 тыс. машин.
Это (в порядке убывания выпуска): Италия, Чехословакия (после распада страны считался выпуск в Чехии и Словакии), Канада, Польша (авиапромышленность страны в 1930-х гг. была очень мощной, а после Второй Мировой войны в Польше выпускались большими партиями Ан-2 и другие самолеты советской конструкции), Китай.
Эти пять стран суммарно дают еще почти 6 % выпуска — чуть более 100 тыс. машин.
На все остальные страны приходится менее 3 % мирового производства самолетов.
А ведь среди них известные своим авиационным производством Австралия, Австрия (учитывая производство в Австро-Венгрии, особенно во время Первой мировой войны), Аргентина (FMA, Aero Воего), Бельгия (SABCA), Бразилия (в том числе, компания EMBRAER), Венгрия (Weiss), Индия (HAL), Испания (CASA), Нидерланды (Fokker), Румыния (IAR), Швейцария (Pilatus), Швеция (SAAB), Югославия (Ikarus) и другие. И все вместе — менее трех процентов.
График 2. Выпуск самолетов по десятилетиям
Второе, что стоит отметить, это огромная роль войн в авиастроении. Да, самолет — прежде всего оружие. Массовая авиационная промышленность появилась во время и из-за Первой мировой войны. До этого существовали немногочисленные фабрики, выпускавшие десятки самолетов в год. Число самолетов в армиях крупнейших стран — немногие сотни. Но в 1910-е гг. Германия построила почти 50000 самолетов, Франция — свыше 50000, Великобритания — более 60000 машин. Роль США (около 17500 самолетов) и России (5327) была намного меньше. Но если в случае с США это обьясняется поздним вступлением в войну, то отставание России связано с общей отсталостью промышленности. В целом, авиапромышленность России того времени можно сравнить с итальянской.
Сокращение вооруженных сил после окончания Великой войны привело и к резкому — в 4 раза — падению выпуска самолетов, выросла роль гражданских и спортивных машин. Но милитаризация 1930-х гг. привела к тому, что рекорд 1910-х гг. был побит.
В 1941–1945 гг. же было построено более 730 тыс. самолетов — 35,5 % от общего выпуска за 100 лет, более 1/3!
Наконец третье, что, наверняка, с грустью уже заметили любители авиации — это закат самолетостроения в 1980-х гг.
После окончания Второй мировой войны, в 1950-1970-х гг., выпуск самолетов держался примерно на одном уровне: чуть менее 20000 машин в год. Всплески, связанные с Корейской и Вьетнамской войнами, на масштабе десятилетия сглаживаются. Но в 1980-х гг. производство сократилось в три раза, причем сразу во всех странах: и в США, и в СССР, и в Европе.
Это связано с целым рядом факторов. Здесь и рост цен на нефть в 1970-е гг. — а значит, и на авиационное топливо, и некоторое смягчение международной напряженности: несмотря на ввод советских войск в Афганистан и программу — звездных войн» в США, до почти открытой войны, как в 1950-х гг. в Корее или в 1960-х гг. во Вьетнаме дело не дошло. Но самое главное — люди стали меньше летать, у них появились другие приоритеты, а государства все больше и больше переходили к патерналистской модели, опекая своих сограждан как малых детей. Росли социальные гарантии — но уменьшалась свобода. Именно в 1980-е гг. в США были прин яты гораздо более жесткие правила регистрации воздушных судов, покупка личного самолета и полеты на нем стали делом намного более обременительным. А лидер отрасли потянул за собой и остальных.
Интересно, что в СССР спад производства пришелся на 1982–1984 гг. — годы Андропова и Черненко, а вот в 1985- 1990-х гг. — годах Горбачева — выпуск держался примерно на одном уровне.
Спад продолжился и в 1990-е гг… При этом выпуск пассажирских лайнеров даже рос, но вот число боевых самолетов и, особенно, легких и спортивных сократилось катастрофически.
Теперь рассмотрим, как менялись лидеры авиастроения со временем.
График 3. Выпуск по десятилетиям: доля ведущих держав
Хотя первый самолет взлетел в США, больше всех для развития авиации начала XX века сделала Франция. В ней было построено 3/4 самолетов, именно в ней появились первые авиастроительные фабрики.
США начали поздно: даже после вступления их в войну темп выпуска самолетов значительно уступал Англии, Франции и Германии, да и производились, в основном, английские и французские самолеты по лицензии. Указанные же три страны произвели в 1910-е гг. более 80 % всех самолетов.
Но уже в 1920-е гг., на фоне общего спада авиапромышленности, доля США значительно выросла. Причем произошло это благодаря росту производства легких и частных самолетов. «Амбарные пилоты» — летчики-спортсмены, летающие из штата в штат, устраивающие воздушные представления, катающие жителей — именно они стали стимулом развития авиапромышленности. Благодаря им же США через полтора десятка лет смогла призвать сотни тысяч летчиков для участия во Второй мировой войне.
Тридцатые годы прошли под знаком милитаризации Европы. Лидировала Великобритания, наращивала производство побежденная недавно Германия, но вот Франция скатилась с первого аж на шестое место.
