Авиация и космонавтика 2013 07 - [10]
Высота салона была ограничена 1,42 м, что, конечно, не сравнимо с почти в 2 роза более тяжелым Ми-8, но почти идентично с популярным «Блэк-Хоком». Но ширина, вынужден повториться, для машин этого класса и этого времени была уникальна. Эскизный проект предусматривал ширину пассажирского салона 2100 мм, что позволяло не только быстро разворачивать носилки, но и размещать в ряд сиденья повышенной комфортности, сохраняя пассажировместимость 12 человек.
Впрочем, для полного описания Ка-64 придется процитировать весь эскизный проект, что нереально как из-за его объема, так и из-за ограничений, наложенных фирмой «Агуста». Материалы же, как уже было сказано, были готовы в начале далекого теперь 1996 г. В этот момент начались проблемы, касавшиеся финансирования проекта. Итальянцы сумели заручиться поддержкой правительства. Рим выделил «Агусте» около 600 млн. долл. (в Италии тогда ходили лиры, но пересчитывать в триллионы лир и так значительную сумму не стоит). B.C. Черномырдин в постановлении Правительства от 26 декабря 1995 г. тоже обещал «Камову» средства. Но, как он сам и говорил, «хотели кок лучше, получилось как всегда». В феврале 1996 г. камовцы вернулись на Родину, поскольку у итальянцев «начались временные трудности», выражавшиеся, по всей видимости, в том, что «Агуста» не желала одна нести финансовые расходы на проект, который мог бы быть использован и российскими Вооруженными Силами.
Совместные работы еще продолжались, но скорее по инерции. Однако Капоралетти потерял интерес к сотрудничеству с Россией. Резко изменился даже характер его отношения с Генеральным. Общение с С.В. Михеевым и Ю.Н. Кравцовым стало чисто официальным.
Организация рабочих мест при техническом обслуживании вертолето Ка-64
Впрочем, свою задачу итальянец выполнил: он привлек внимание Рима к перспективам фирмы, к созданию нового среднего вертолета для замены устаревающих Bell 212, использовал потенциал русской конструкторской школы для «оплодотворения» своих инженеров. Многие решения проекта Ка-64 или, «Sky Horse», как его называли в Кашина-Косте, потом были воплощены в AW-139. Например, можно сравнить конструкцию углепластикового фонаря кабины экипажа, предложенную А.Ю. Вагиным для Ка-64 и AW-139. Отличий явно немного.
Конечно, утверждать, что Ка-64 и AW-139 — один и тот же вертолет, было бы категорически неверно. После разрыва отношений с «Камовым» итальянцы снова вступили в краткосрочный «брак» с «Белл». Был незамедлительно изменен выбор двигателя, разработан новый редуктор. Несущий винт стал пятилопастным. Как упомянуто раньше, схема шасси Ка-64 была отвергнута в пользу трехопорной с носовым колесом. В общем, получилось то, что получилось — один из самых востребованных в мире коммерческих вертолетов, который, между тем, упорно пропихивают в государственные структуры Российской Федерации. Впрочем, сходство Ка-64 и современного AW-139 отрицать не сможет никто.
Следует сказать и о другом. Общение с итальянцами многое дало и для наших специалистов.
Во-первых, концерн Finmeccanica организовал для руководящих специалистов «Камова» недельный семинар по управлению. Таким образом, российские конструкторы ознакомились с терминами «Gates», «Quality management system» и прочими, несколько раньше, чем топ-менеджеры современных российских вертикально-интегрированных структур.
Во-вторых, был получен уникальный опыт взаимодействия с западной, пусть на тот момент не самой успешной, школой вертолетостроения.
В-третьих, благодаря поддержке России концерн Finmeccanica выиграл тендер в рамках европейской программы оказания технической помощи TASIS и передал в дар «Камову» использованное в совместном проекте оборудование, в том числе и три рабочие станции с САПР CATIA, что было для нашего КБ большим подспорьем в трудные 1990-е гг.
Фотоархив
Небо Москвы, лето 1942 г
Виктор Урвачев
Как известно, ночью 22 июля 1941 г. массированным налетом бомбардировщиков люфтваффе на столицу нашей Родины началось многомесячное воздушное сражение за Москву. Летчики 6-го истребительного авиационного корпуса ПВО Москвы грудью встали на защиту города. После еще 140 налетов, учитывая их незначительные результаты и огромные потери, немецкое командование в апреле 1942 г. отказалось от бесплодных попыток бомбить Москву. Но на этом полеты вражеских самолетов не прекратились…
Из наиболее отличившихся в воздушном сражении за Москву полков корпуса, первым по количеству одержанных в 1941 г. побед был дислоцировавшийся во Внуково 34-й иап, летавший но самолетах МиГ-3. Заместитель командира корпуса полковник П.М. Стефановский считал этот полк одним из лучших в Западном секторе противовоздушной обороны. Такую же оценку дал ему командующий Московским фронтом ПВО генерал- полковник артиллерии Д.А. Журавлев: «34-й полк был одной из лучших наших частей».
Вместе с тем, именно в этом полку произошли драматические события, связанные с приказом И. В. Сталина от 28 июля 1942 г. № 227 «О мерах по укреплению дисциплины и порядка в Красной Армии и запрещении самовольного отхода с боевых позиций», более известного как приказ «Ни шагу назад!». Восстановить ход упомянутых событий помогли материалы Центрального архива Минобороны России (ЦАМО)
